COVID-effecten vereisen een verandering van plan: financiering van een verschuiving van woon-werkverkeer naar lokaal wonen

Langetermijnplanning heeft geleid tot systemen voor openbaar vervoer om tegemoet te komen aan transportsystemen met veel patronage, hub-and-spoke. Helaas heeft dit veel stadsbewoners verlaten zonder basistoegang tot het openbaar vervoer. En we hadden nooit de gevolgen van COVID-19 kunnen plannen.

Onze eerdere plannen waren gebaseerd op de best beschikbare gegevens op dat moment. Tegenwoordig moeten deze plannen kritisch worden herzien met behulp van nieuwe gegevens die de wereld en onze transportbehoeften correct weergeven zoals ze nu zijn.

Belangrijke feiten om in gedachten te houden

1: Minder mensen pendelen naar hun werk.

De transitie van thuiswerken is in volle gang. Onze huidige transportnetwerken (behalve wegen, die in sommige steden zijn teruggekaatst naar een verkeer dat gelijk is aan of hoger is dan het pre-pandemische niveau), opereren ver onder het vorige niveau, zelfs als er ruimte is voor sociale afstand. Dit is misschien niet het beste moment om baanbrekend te werk te gaan bij grote infrastructuurprojecten die gepland waren op basis van eerdere veronderstellingen van bevolkingsgroei en groei van de vraag.

2: Kansarme bevolkingsgroepen hebben geen toegang tot kansen.

Het openbaar vervoer is essentieel om iedereen in een bevolking in staat te stellen een productief lid van de samenleving te zijn. Veel kansarme groepen kunnen geen auto rijden of autobezit betalen. Maar ze ook geen toegang tot het openbaar vervoer, vooral in de buitenwijken.

Helaas zullen de gevolgen van het coronavirus de kansarmen het hardst treffen. Als we willen dat iedereen kan deelnemen aan het economisch herstel, moeten we basisniveaus bevorderen, ongeacht iemands omstandigheden.

3: Bevolkingsgroei zal niet voldoen aan de prognoses.

Migratieverboden zullen de groei op korte termijn sterk verminderen. Volgens de huidige prognoses is de bevolking in 2040 tot 4% kleiner dan in een niet-COVID-wereld. Dit zal zowel de vraag naar stadsvervoerdiensten als de vraag in vele sectoren van onze samenleving verder doen afnemen. Deze trends zijn belangrijk omdat veel van onze planning is gebaseerd op deze statistieken van de bevolkingsgroei.

In onze voorsteden ontbreekt het echter nog steeds aan basis openbaar vervoer. Als we het patronaat willen vergroten, moeten we meer mensen van dienst zijn door de dekking van onze uitgestrekte steden met een lage dichtheid te verbeteren.

Meer dan 80% van de bevolking van onze grootste steden wonen in de buitenste en middelste buitenwijken, maar deze overgrote meerderheid heeft zich beperkt tot geen basis openbaar vervoer. In onze vijf grootste steden, Infrastructure Australia rapporten, “het nadeel van het openbaar vervoer in buitenwijken is aanzienlijk.”

De toegang van huishoudens tot banen en diensten wordt veel slechter naarmate de afstand tot het stadscentrum toeneemt. De ontwikkeling van voorstedelijke en regionale mobility-as-a-service (MaaS) -aanbiedingen zou een betere toegang tot deze “moeilijker te bedienen” gebieden kunnen bevorderen.

Het land vooruit helpen

Het scheppen van banen zal een belangrijk aspect zijn van economisch herstel. Toch kijken we te vaak naar grote bouwprojecten als het antwoord. Er is in onze gemeenschappen nog veel meer werk dat banen kan scheppen.

We zouden bijvoorbeeld de gierige financiering voor onze stapsgewijze wandel- en fietsnetwerken kunnen verhogen.

We zouden ook on-demand diensten kunnen uitbreiden naar voorstedelijke en plattelandsbewoners die geen toegang hebben tot het openbaar vervoer. Het vervoer op aanvraag volgt geen vaste routes of dienstregelingen. Rijders boeken een reis voor een prijs die vergelijkbaar is met een bustarief.

Deze opties zullen lokale bestedingen aanmoedigen om kleine bedrijven te ondersteunen. Dit is een belangrijk onderdeel van ons sociale weefsel en verbetert de leefbaarheid in onze gemeenschappen.

We moeten lokaal kijken

Een focus op lokale investeringen in de vele verwaarloosde gemeenschappen in het hele land zal grote voordelen opleveren. Geld dat al is toegewezen aan grote lopende projecten, vertegenwoordigt verzonken kosten die mogelijk te hoog zijn om opnieuw te onderhandelen. Toekomstige plannen met publieke middelen moeten echter opnieuw worden bekeken.

Investeringen moeten gericht zijn op kansarme groepen en de toegang tot vervoersnetwerken verruimen, waarbij nieuwe potentiële gebruikers worden aangemoedigd. Voor velen zal hulp bij het verkrijgen van toegang tot de noodzakelijke levensbehoeften tijdens het komende economische herstel van onschatbare waarde zijn. Gegarandeerde toegang tot boodschappen, medische diensten, werkmogelijkheden en recreatieve activiteiten mag niet voorbehouden zijn aan de elite.

We hebben beter plaatselijk openbaar vervoer nodig, en we hebben het nodig voor de meerderheid van de burgers, niet alleen voor degenen die in de buitenwijken van onze hoofdsteden wonen. Bij de meeste regionale bevolkingsgroepen ontbreekt zelfs een rudimentaire dekking van het openbaar vervoer met een redelijke frequentie.

Toenemende diensten op deze gebieden zullen waardevolle banen creëren die blijven bestaan, in tegenstelling tot grote eenmalige bouwprojecten. Het geld blijft lokaal en gaat in de zakken van operators die in hun eigen gemeenschap wonen en werken.

Hoewel onze langetermijnplanning niet de schuld is van onze huidige situatie, moeten we ons ontwikkelen voor de toekomst, niet voor het verleden. De financiële kosten voor het bouwen en onderhouden van onze huidige infrastructuur gaan niet weg. We kunnen echter niet langer weigeren te investeren in veel van onze achtergestelde gemeenschappen.

Het is tijd om ervoor te zorgen dat iedereen, ongeacht zijn inkomen of waar hij opgroeit, over de basisvoorzieningen beschikt die hij nodig heeft om een ​​productief lid van de samenleving te zijn.