Krediet: www.shutterstock.com
Nieuw-Zeeland staat voor twee enorme uitdagingen als het zijn internationale verplichtingen op het gebied van klimaatverandering wil nakomen in het kader van de Overeenkomst van Parijs: biogene methaanemissies van landbouw en koolstofemissies van industrie en transport.
Vooralsnog lijkt er weinig uitzicht op een significante vermindering van de landbouwemissies, behalve op het verminderen van de werkelijke veestapel, omdat de technologie momenteel niet beschikbaar is. Hetzelfde kan niet gezegd worden voor het koolstofarm maken van industrie en transport.
De vraag is hoe je dat het beste kunt doen. Koolstofemissies worden momenteel geprijsd door het emissiehandelssysteemETS), maar in zijn huidige vorm kan dit niet de financiële prikkels bieden om binnen de aanbevolen tijdsduur door de Commissie Klimaatverandering.
Om de regeringsdoelstelling te halen om de uitstoot van broeikasgassen in 2030 te verminderen tot 30% onder het niveau van 2005, zijn andere marktmechanismen nodig. Vandaar de onlangs aangekondigde “feebat” regeling om een ​​overgang naar elektrische en schonere hybride of conventionele voertuigen te stimuleren.
Het lijdt geen twijfel dat de technologie bestaat om de industrie en het transport over te zetten naar een koolstofarme toekomst. Voor de industrie zijn elektriciteit en mogelijk waterstof de voor de hand liggende substituten voor kolen en gas.
Het koolstofvrij maken van transport is ook technisch haalbaar, maar het creëren van de juiste prikkels blijft een uitdaging. Terwijl belastingen op benzine en diesel al een prijs op koolstof bevatten, is de vraag relatief ongevoelig voor prijs, ongeacht de wereldwijde kosten en lokale belastingen.
Het nieuwe kortingsbeleid verlegt eenvoudigweg de focus van fossiele energie voor transport op interne verbranding naar transport op elektriciteit.
Ironisch genoeg keert dit om wat er gebeurde toen hybride elektrische voertuigen werden gemaakt eerst geproduceerd aan het eind van de 19e eeuw. Massaproductie van auto’s en goedkope olie maakten een einde aan die vroege vorm van EV. Terug naar de toekomst!
De auto-industrie zegt dat het nieuwe tariefplan van de regering voor elektrische voertuigen de meeste Nieuw-Zeelandse autokopers niet zal verleiden. https://t.co/VwKKyTs0Qu
— RNZ (@radionz) 13 juni 2021
Hoe zullen consumenten reageren?
Het verlagen van de prijs van EV’s door de belastingheffing van de overheid te verlagen en de heffing op bepaalde klassen van voertuigen op fossiele brandstof te verhogen, is een gewaagd initiatief, maar ook iets van een experiment. Het resultaat zal afhangen van de mate waarin de korting de vraag van de consument doet toenemen.
Nieuw-Zeeland heeft een van de hoogste percentages autobezit ter wereld – bijna 0,8 voertuigen per persoon. EV’s worden steeds populairder, maar nemen nog steeds minder dan 1% van de markt voor hun rekening. Hogere opname hangt af van een reeks variabelen.
De meeste autofabrikanten gaan over op de productie van elektrische voertuigen. Hoewel dit op grote schaal zal gebeuren, kunnen we er niet zeker van zijn dat de voertuigen goedkoper zullen worden, vooral als de recente prijspieken op de grondstoffenmarkten aanhouden.
Nieuw-Zeeland bevindt zich ook aan het einde van de toeleveringsketen, waardoor wij prijsnemers zijn op de wereldmarkt voor nieuwe EV’s. Het aanbod van tweedehands EV’s uit Japan zal afhangen van hoe vaak eigenaren hun voertuigen vervangen.
Aan de vraagzijde zal het feebate-initiatief de relatieve prijs van auto’s veranderen en de verkoop doen toenemen. Met hoeveel en over welke periode is moeilijker te voorspellen.
Het vermogen van Nieuw-Zeelanders om te betalen voor EV’s is misschien belangrijker. Nieuw-Zeeland is geen economie met een hoog inkomen, en dit zal waarschijnlijk een grotere invloed hebben op de opname. Zelfs een tweedehands voertuig voor NZ$ 25.000 is buiten het bereik van veel huishoudens.
Als de vraag relatief ongevoelig blijkt te zijn voor een prijsverandering, zijn verdere beleidsaanpassingen nodig. Dit opent natuurlijk de mogelijkheid voor toekomstige regeringen om de hele koers van het beleid voor het koolstofvrij maken van het vervoer te veranderen.
Een duwtje in de goede richting
Economieën zijn complexe onderling afhankelijke systemen. De kortingsregeling is een ‘nudge’ van het beleid, maar het is duidelijk dat openbaar vervoer, fietsen en lopen deel moeten uitmaken van een bredere reeks beleidsmaatregelen die erop gericht zijn mensen uit particuliere motorvoertuigen te halen.
Bovendien blijft de impact op de elektriciteitsprijzen onduidelijk. Ongeveer 80-85% van de elektriciteit in Nieuw-Zeeland komt uit hernieuwbare bronnen. Tijdige investeringen in wind, geothermie en opgeslagen waterkracht kunnen in de toekomst het aanbod vergroten, en de huidige regering wil zien 100% hernieuwbare elektriciteit generatie in 2030.
Paradoxaal genoeg zal de overgang naar een koolstofarme economie echter hoogstwaarschijnlijk leiden tot hogere elektriciteitsrekeningen. Het online brengen van extra opwekkingscapaciteit, de toegenomen vraag van de overgang van industrie en transport naar elektrisch, en het vooruitzicht om groene waterstof te produceren uit hernieuwbare bronnen, zullen allemaal de prijzen opdrijven.
Desalniettemin positioneert Nieuw-Zeeland zich door zijn verrijking van hernieuwbare bronnen goed om zijn verplichtingen uit hoofde van de Overeenkomst van Parijs na te komen. Maar het behalen van de doelstelling voor 2030 blijft een enorme uitdaging. De kortingsregeling is slechts een stap in die richting.
Geleverd door The Conversation
