Kunnen Amerikaanse steden, terwijl het stadsleven hervat, een patstelling voorkomen?

Verkeer is zo alomtegenwoordig in Amerikaanse steden dat tot voor kort het stadsleven zonder het betekende op zoek naar andere landen voor voorbeelden. Toen, in 2020, werden chauffeurs door COVID-19-sluitingen en -vergrendelingen van de weg gehaald. Het gedachte-experiment werd werkelijkheid.

De belangrijkste effecten zijn duidelijk. Ten eerste daalde het aantal reizigers in het openbaar vervoer met 80%, waardoor vooral werknemers met een lager inkomen in banen die essentieel zijn verklaard rijden bussen, metro’s en forenzentreinen.

Tweede, particulier autoverkeer afgenomen met meer dan 50% in de meeste stedelijke gebieden, en met meer dan 75% in sommige technisch georiënteerde steden zoals San Francisco, waar meer mensen vanuit huis zouden kunnen werken. Met minder verkeer werden steden stiller, minder vervuild. Voor het eerst hoorden mensen vogelgezang. Luchtkwaliteit verbeterd. De lucht was helderder.

Verrassend is echter verkeersongevallen zijn niet minder geworden. Hoewel er minder mensen aan het rijden waren, namen de gemiddelde snelheidsniveaus toe met de lege wegen. Afgeleid rijden nam ook toe, met meer chauffeurs sms’en, e-mailen en boodschappen doen terwijl je achter het stuur zit. Overmoed, snelheid en afleiding leidden tot een toename van ongevallen.

Ten derde boden stille wegen een kans om minder autocentrische steden te bedenken en te creëren. Van Boston tot Los Angeles, straatrestaurants bloeiden op. Diners, voetgangers en fietsers veroverden buitenruimtes.

Terwijl staten pandemische beperkingen opheffen en arbeiders debatteren of u wilt terugkeren naar de kantoorinstellingen, zullen deze trends zich voortzetten? Als een geleerde die onderzoekt steden, verwacht ik dat de volgende sleutelfactoren bepalen hoe post-pandemisch verkeer eruitziet.

Openbaar vervoer in crisis

Financiën openbaar vervoer kreeg een grote klap tijdens de pandemie naarmate het aantal passagiers kromp. Veel steden reageerden door bus- en treindiensten verminderen, routes elimineren en werknemers ontslaan. Of het stedelijk openbaar vervoer zich op langere termijn kan herstellen, is een kritische vraag.

Tot dusverre suggereren onderzoeken dat meer welvarende ruiters dat zijn minder bereid om terug te keren, vooral als ze kunnen productief werken vanuit huis. Er is nog steeds het gevoel dat openbaar vervoer, en inderdaad alle ritdelen, riskanter is dan wandelen, fietsen of persoonlijk autoverkeer.

Eventuele achteruitgang van de kwaliteit van het openbaar vervoer op langere termijn zal onevenredig worden opgevangen door werknemers met een lager inkomen, die minder keuze hebben en gedwongen zullen worden om duurdere, minder betrouwbare diensten te gebruiken. De rimpeleffecten op toegang tot werkgelegenheid, kunnen de reistijden voor woon-werkverkeer en de algemene kwaliteit van leven ernstig zijn, en een nieuwe laag toevoegen aan de toenemende ongelijkheid in de Amerikaanse samenleving.

Het openbaar vervoer was vóór 2020 al chronisch ondergefinancierd in de VS, en de pandemie droeg alleen maar bij aan deze fiscale ellende. De omvang van de huidige crisis kan echter de houding veranderen, vooral op federaal niveau.

Openbaar vervoer kreeg een fiscale boost van de Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act, bekend als de CARES Act, die het congres in maart 2020 heeft aangenomen. En president Joe Biden heeft in zijn infrastructuurplan 85 miljard dollar voorgesteld voor kapitaalinvesteringen in het openbaar vervoer.

De details van potentiële investeringen krijgen nog steeds vorm, en veel hangt af van congres onderhandelingen. Maar hoewel de traditionele Amerikaanse weg- en automentaliteit sterk blijft, heeft de pandemie misschien eindelijk duidelijk gemaakt dat stedelijk openbaar vervoer een cruciale sociale en economische rol speelt bij het eerlijker en efficiënter maken van steden.

Het verkeer komt terug

De toename van wandelen en fietsen tijdens de pandemie was om vele redenen goed nieuws. Met minder oppervlakteverkeer, steden werd stiller en minder vervuild. Op veel plaatsen konden mensen voor het eerst vogels horen zingen en liepen ze door straten zonder druk verkeer.

Steden die traditioneel werden geteisterd door een patstelling, zoals Boston, Dallas, Houston, Los Angeles en Washington, DC, zagen het allemaal minder drukke wegen. Maar het is niet duidelijk of dit een blijvende verandering of een kortetermijnreactie zal zijn.

Tegen medio juni 2020, terwijl veel staten en steden nog steeds onder COVID-19-beperkingen stonden, het verkeer was teruggekaatst in het hele land tot bijna 90% van het pre-pandemische niveau. Washington, DC, bevond zich op 70% van het normale niveau, New York City op 82% en Los Angeles op 85%. Nu vaccins en het einde van pandemische controles mensen vrijer maken om zich te verplaatsen, keren veel steden snel terug naar het vroegere verkeersniveau.

Enigszins contra-intuïtief, zou het hebben van meer auto’s op de weg de veiligheid juist kunnen verbeteren. Bij meer verkeer kan de gemiddelde snelheid dalen tot veiligere niveaus.

Afgeleid rijden zou deze trend echter kunnen compenseren. We leven in een tijd van afleiding, waar veel mensen vinden dat het oké is om auto te rijden terwijl ze sms’en en twitteren. Naarmate het verkeer terugkeert naar het niveau van vóór de pandemie, zullen steden en staten de aandacht opnieuw moeten richten op maatregelen zoals het beperken van het gebruik van mobiele telefoons in auto’s.

Stadsstraten mensvriendelijker maken

Misschien wel het meest bemoedigende verkeersgerelateerde nieuws is dat veel steden plannen maken om het autoverkeer te verminderen en straten veiliger te maken voor voetgangers en fietsers.

De pandemie bood een unieke kans om de stad opnieuw vorm te geven als een plek waar automobilisten de ruimte met anderen moesten delen. Dit was ook een trend die dateerde van vóór COVID-19, maar versnelde in 2020 toen de straten relatief leeg waren.

Veel steden implementeren nu initiatieven zoals gratis openbaar vervoer, beschermde fietspaden, initiatieven voor het delen van fietsen, congestieheffingen, regelmatige straatafsluitingen, voorrangsbusbanen, stille straten en verminderde verkeerssnelheden. Deze steden omvatten: Boston, Chicago, Los Angeles, New York, Seattle, San Francisco en Washington, DC

Maar er zijn concurrerende belangen en politieke tegendruk. een enquête van burgemeesters ontdekte dat velen veranderingen in de straatruimte onderschreven, maar dat relatief weinigen van plan waren ze permanent te maken. Stadsleiders beseffen dat machtige economische belangen willen dat consumenten en werknemers het centrum met een eigen auto kunnen bereiken.

De komende maanden zouden wel eens een belangrijk scharnierpunt kunnen zijn. De pandemie gaf Amerikanen een verleidelijke glimp van hoe minder autogerichte steden eruit zouden zien. De pandemie zag de heraanwinning van stedelijke straten voor openbaar gebruik, de opkomst van een minder autogerichte stad en de heruitvinding van een veiligere, langzamere, stillere stad met straten die werden gedeeld door een verscheidenheid aan gebruikers. Maar veel belangen willen een snelle terugkeer naar de status quo.

Het resultaat zal afhangen van hoe effectief stadsbewoners en belangengroepen hun pleidooi houden meer mensgerichte stadsstraten.