Een van de openstaande problemen rond verbonden en geautomatiseerde voertuigen is dat de gegevens die door auto’s worden gedeeld, persoonlijke informatie over de bestuurder kunnen onthullen. Credit: Rudy en Peter Skitterians / Pixabay, gelicentieerd onder de Pixabay-licentie
Zelfrijdende auto’s, of geconnecteerde en geautomatiseerde voertuigen (CAV’s), zijn dichter dan ooit om een ​​steunpilaar op onze wegen te worden. Veel moderne auto’s hebben nu al zelfrijdende capaciteiten – nu is de volgende stap volledige automatisering.
Voordat dat echter is toegestaan, moet flink worden getest moet nog worden gedaan. Op 18 september publiceerde de Europese Commissie een onafhankelijk deskundigenrapport dat kijkt naar enkele van de openstaande veiligheids- en ethische kwesties die nog moeten worden aangepakt en hoe we deze zouden kunnen aanpakken.
We spraken met drie experts die bij het rapport betrokken waren over welke stappen volgens hen nog moeten worden ondernomen om CAV’s veilig te maken, welke uitdagingen er nog moeten worden overwonnen en hoe we ons kunnen voorbereiden op een toekomst waarin zowel computergestuurd als mensgestuurd auto’s rijden op onze wegen.
1. Zelfrijdende auto’s en mensen moeten elkaar kunnen volgen
CAV’s moeten de beperkingen van hun menselijke bestuurder kunnen begrijpen, en vice versa, zegt Marieke Martens, hoogleraar automatische voertuigen en menselijke interactie aan de Technische Universiteit Eindhoven in Nederland. Met andere woorden, de menselijke bestuurder moet in bepaalde situaties klaarstaan ​​om de auto onder controle te krijgen, zoals bij wegwerkzaamheden, terwijl de auto ook het vermogen van de mens in de auto moet kunnen monitoren.
“We hebben systemen nodig die kunnen voorspellen en begrijpen wat mensen kunnen doen”, zei ze, eraan toevoegend dat deze systemen onder bepaalde omstandigheden kunnen beslissen wanneer het beter is om de controle over te nemen of de bestuurder te waarschuwen. Als de bestuurder bijvoorbeeld vermoeid is of niet oplet, zegt ze, dan moet de auto ‘dit opmerken en de juiste maatregelen nemen’, zoals de bestuurder zeggen op te letten of uitleggen dat er actie moet worden ondernomen.
Prof.Martens voegde toe dat in plaats van alleen een scherm dat de bestuurder vertelt dat de geautomatiseerde functies zijn geactiveerd, er betere interfaces moeten worden ontwikkeld die bekend staan ​​als HMI’s (menselijke machine-interactie) om te praten tussen de bestuurder en de auto ‘zodat de persoon echt begrijpt wat de auto kan wel en niet, en de auto begrijpt echt wat de persoon wel en niet kan. “
2. We moeten ze testen in meer diverse omgevingen
Veel van de zelfrijdende autotests die tot nu toe zijn uitgevoerd, hebben plaatsgevonden in relatief gemakkelijke omgevingen, zegt dr. John Danaher van de National University of Ireland, Galway, een docent rechten die zich richt op de implicaties van nieuwe technologieën. Om te bewijzen dat ze veiliger kunnen zijn dan door mensen aangedreven auto’s, zullen we moeten aantonen dat ze meer belastende situaties aankunnen.
“Er zijn enkele vragen of ze echt veilig zijn”, zei hij. “Je moet meer testen doen om echt hun ware risicopotentieel vast te stellen, en je moet ze ook testen in meer diverse omgevingen, iets dat niet echt is gedaan (in voldoende mate).
“Ze worden meestal getest in relatief gecontroleerde omgevingen zoals snelwegen of snelwegen, die relatief voorspelbaarder zijn en minder kans op ongelukken dan rijden op natte en winderige landwegen. De jury is er nog niet uit of ze minder schadelijk zullen zijn, maar dat is zeker het marketingpraatje. “
3. De privégegevens van mensen in de auto moeten worden beschermd
Als we het hebben over CAV’s, dan bespreken we vaak hoe zij informatie delen met andere weggebruikers. Maar, merkt professor Sandra Wachter van de Universiteit van Oxford, VK, een universitair hoofddocent in de recht en ethiek van AI, data en robotica op, dat dit de belangrijke kwestie van gegevensbescherming aan de orde stelt. “Dat is niet echt de schuld van iemand, het is gewoon de technologie die dat soort gegevens nodig heeft”, zei ze, eraan toevoegend dat we de privacyrisico’s serieus moeten nemen.
Dat omvat het delen van locatiegegevens en andere informatie die veel over een persoon zou kunnen onthullen wanneer de ene auto met de andere praat. “Het kunnen zaken zijn als seksuele geaardheid, etniciteit, gezondheidstoestand”, zei prof. Wachter, waarbij zaken als etniciteit bijvoorbeeld uit een postcode kunnen worden afgeleid. “In principe kan alles over je leven worden afgeleid uit dat soort gegevens.”
Oplossingen zijn onder meer ervoor zorgen dat CAV’s voldoen aan bestaande wettelijke kaders op andere gebieden, zoals de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) in Europa, en het verwijderen van gegevens wanneer deze niet langer nodig zijn. Maar wellicht zijn er meer voorzorgsmaatregelen nodig om de privacyproblemen van CAV’s aan te pakken. “Die dingen zijn erg belangrijk”, zei prof. Wachter.
4. CAV’s kunnen de toekomst voorspellen, maar mensen niet – daar moeten we rekening mee houden
Een van de belangrijkste voordelen van CAV’s is dat ze zowel met andere auto’s als met de wegen zelf kunnen communiceren, zoals met verkeerslichten, om een ​​veiligere rijervaring te bieden. Maar, zegt prof. Martens, in een wereld waar zowel CAV’s als menselijke chauffeurs samen op de weg zijn, moet rekening worden gehouden met enkele beperkingen van menselijke chauffeurs.
“Het is erg belangrijk om ervoor te zorgen dat (CAV’s) van nature opgaan in het huidige verkeer dat we hebben”, zei ze, en merkte op dat ze in eerste instantie ontworpen moeten zijn om menselijk te zijn. “Een geconnecteerde auto heeft meer informatie dan een handmatig bestuurd voertuig”, zei ze. “Ze kunnen gaan accelereren als een stoplicht nog rood is, omdat ze weten dat het binnenkort groen wordt.”
Een ander scenario zou kunnen zijn bij een oversteekplaats voor voetgangers, waar een geautomatiseerde auto sneller kan stoppen dan een menselijke auto, maar voetgangers en fietsers moeten weten dat een auto geautomatiseerd is om zich veilig genoeg te voelen om over te steken. “Ik denk dat in de overgangsperiode van de komende decennia auto’s zich binnen bepaalde grenzen moeten gedragen, zoals mensen gewend zijn”, aldus prof. Martens.
5. CAV’s moeten een breder scala aan mensen in staat stellen om veilig in voertuigen te reizen
CAV’s kunnen veilig worden gebruikt door mensen die momenteel niet met de auto kunnen reizen. Zo kunnen ouderen of gehandicapten die zelf moeite zouden hebben met autorijden nu genieten van een ervaring die door vele anderen wordt gebruikt, zei prof. Wachter.
“We willen ervoor zorgen dat de technologie de toegankelijkheid verbetert”, zei ze. ‘Dat betekent bijvoorbeeld toegankelijkheid en mobiliteit van mensen die op dit moment niet kunnen genieten van de voordelen van autorijden. Ontwerpers (moeten) daar rekening mee houden, dat het eigenlijk de dienst is van een bredere gemeenschap en niet alleen voor een Enkele mensen.
“Voor ouderen kan het in potentie erg nuttig zijn, en voor mensen die zelf niet meer kunnen rijden, of iemand die op dit moment gewond is, of kinderen kunnen een andere groep zijn als die systemen veilig zijn. Dat zou (ook) denk na over carpoolmogelijkheden die een positieve impact kunnen hebben op het milieu. ”
Geleverd door Horizon: The EU Research & Innovation Magazine