![Krediet: CC0 publiek domein auto](https://scx1.b-cdn.net/csz/news/800/2017/2-car.jpg)
Krediet: CC0 publiek domein
Het gaat over de software, dom. Ondanks alle batterij-tovenarij van Tesla, heeft de al even indrukwekkende coup van het bedrijf een voertuig gecreëerd dat net zo gemakkelijk van een afstand kan worden bijgewerkt en verbeterd als een smartphone. En terwijl andere autofabrikanten eindelijk elektrische voertuigen voor lange afstanden maken, heeft Tesla een aanzienlijke voorsprong bij het maken van een computerachtige auto.
Sibros Technologies Inc., een startup boordevol talent van Tesla en Uber, probeert daar verandering in te brengen. Het twee jaar oude bedrijf verkoopt een systeem waarvan het zegt dat het elk voertuig kan veranderen in een netwerk van firmware en software, allemaal nauw verbonden met de cloud – kritieke updates worden naar de machine gedownload terwijl waardevolle gegevens naar de Sibros-servers worden verplaatst. De markt: de tientallen miljoenen personenauto’s die elk jaar worden verkocht en die niet door Elon Musk zijn gemaakt.
We spraken met CEO en mede-oprichter Hemant Sikaria om te praten over de worsteling van traditionele autofabrikanten met software en hoe de geconnecteerde auto er over vijf jaar uit zal zien.
Waar kwam het idee voor het bedrijf vandaan?
In onze familie hebben we eigenlijk vijf voertuigen van één fabrikant: twee verschillende modellen. Alle vijf werden teruggeroepen vanwege een softwareprobleem. Ik dacht: ‘Dit is belachelijk.’ Dit was begin 2018. Ik begon na te denken over wat ik in de auto-ruimte moest doen.
Uw probleem was geen anomalie?
Ik heb veel onderzoek gedaan en realiseerde me dat de meeste autofabrikanten veel marketing hebben [software], maar niemand kan het echt goed doen. Er zijn zeker een paar OEM’s die software-updates kunnen uitvoeren op een handvol controllers in hun auto – misschien 4 of 5 controllers van de 50 of 60. Is de airconditioning aan of uit? Zijn de ramen open? Zijn de lichten aan? Dat soort eenvoudige dingen kunnen worden gevolgd. Het is erg rudimentair.
Waarom de vertraging?
De reden waarom het zo moeilijk is, is dat het niet hetzelfde is als het bedienen van uw telefoon, waar één chip en één besturingssysteem is. Je hebt verschillende besturingssystemen, verschillende voertuignetwerken. Het wordt erg complex. We zijn in gesprek met een zeer aanzienlijk aantal [automakers] over de wereld. De meesten van hen kunnen misschien 50 parameters van het voertuig verzamelen, hoewel een typisch voertuig 4.000 tot 5.000 parameters heeft.
Zou het eerlijk zijn om te zeggen dat u probeert een Tesla-achtig softwaresysteem te bouwen voor niet-Tesla’s?
Ja en nee. Wat er ook bij Tesla is gebouwd, is gebouwd voor Tesla-voertuigen, die een zeer specifieke architectuur en ontwerp hebben. De autofabrikanten waar we het over hebben, hebben verschillende voertuigarchitecturen – we moeten dat op een algemene manier kunnen ondersteunen. We willen geen eenmalig advieswerk hoeven te doen om elk voertuig te ondersteunen. Er zijn twee fundamentele bouwstenen die aanwezig moeten zijn: software-updates en diagnostische opdrachten in het voertuig krijgen en zinvolle gegevens uit het voertuig naar de cloud halen.
Dus hoeveel voertuigen heb je in het wild, om zo te zeggen?
We hebben momenteel ongeveer een half miljoen voertuigen die ons platform gebruiken. En we werken samen met ongeveer een dozijn autofabrikanten die alles maken, van fietsen, motoren en scooters tot luxe voertuigen.
Is het een makkelijke verkoop?
Als we voor het eerst met een OEM praten, zeggen ze: ‘Hé, we hebben software-updates bedacht; we hebben een leverancier waarmee we samenwerken. Maar we hebben een echte kloof aan de kant van de gegevensverzameling. ‘ Als we een deal met ze sluiten, laten we ze de gegevensverzameling zien, maar we laten ze ook de software-updates zien. Meestal zeggen ze daarna: ‘We wisten niet hoe ver we achter waren.’
Wat is je verdienmodel?
De meeste autofabrikanten behandelen software nog steeds als hardware. Terwijl we het inkoopproces doorlopen, willen ze vooraf een volledig gebakken prijs voor elk voertuig zien. We geven ze één prijs die ondersteuning, integratie en alles voor dat voertuig omvat. De klant betaalt ons 5 jaar vooruit, dus we hebben geen cashflowprobleem. De prijsstelling is ook erg lastig, omdat we het moeten prijzen onder wat ze denken dat ze het intern kunnen bouwen. Zelfs voor ons om het platform te bouwen, zal het twee jaar duren voordat het volledig is uitgewerkt.
Een deel van de uitdaging is dus dat autofabrikanten dit in eigen huis proberen te bouwen.
De typische grote autofabrikant heeft honderden mensen aan het werk [over-the-air programming] of gegevensverzameling en ze zijn er al jaren mee bezig. De hardware, de werktuigbouwkunde en de software engineering behoren allemaal tot één leider, dus elk bedrijf heeft 50 leiders. Dan zijn er minisilo’s. Dat alles is onder productontwikkeling en de cloud valt onder de IT-afdeling. Met al die silo’s en in deze grote bedrijven kun je letterlijk verdwalen in de mensenzee.
Wat is de concurrentie?
De grootste bedreiging vormen nog steeds deze leveranciers. Harman en Bosch zijn de groten. Ze hebben grotere zakken en reeds bestaande relaties met de autofabrikanten.
Waar sta je over drie jaar?
Waar we denken te zijn en waar de industrie is, het is net als in 2008 en de lancering van de iPhone. Steve Jobs heeft dit geweldige product gemaakt, maar ik weet zeker dat hij niet kon voorzien dat meerdere miljardenbedrijven bovenop zijn platform zouden bouwen. In de auto-industrie hebben we het gevoel dat we die iPhone zijn. We verzamelen de gegevens en doen alle diagnoses die in de toekomst veel andere toepassingen mogelijk zullen maken, of we ze nu maken of we werken met partners om ze te maken. We willen de komende vier jaar op 100 miljoen voertuigen rijden en we willen verder groeien dan de auto-industrie – het kan een drone zijn, het kan mijnbouwapparatuur zijn, het kunnen industriële robots zijn. De meest complexe use-case van allemaal is de luxe sedan. Als we dat eenmaal hebben opgelost, zijn we er vrij zeker van dat we een beroep kunnen doen op een aantal andere industrieën.