Een zelfrijdende vrachtwagen geproduceerd door Aurora wordt gezien op een weg in Texas.
Een gigantische 18-wielige transporttruck rijdt over een snelweg met meerdere rijstroken in Texas en er zit niemand achter het stuur.
Het futuristische idee lijkt misschien surrealistisch, maar het wordt getest in deze uitgestrekte zuidelijke staat van de VS, die het epicentrum is geworden van een zich snel ontwikkelende zelfrijdende auto-industrie.
Voordat vrachtwagens zonder bestuurder op wegen en snelwegen worden toegelaten, moeten er echter nog meerdere tests worden uitgevoerd om ervoor te zorgen dat ze veilig zijn.
Zelfrijdende vrachtwagens worden bediend met behulp van radars, laserscanners, camera’s en GPS-antennes die communiceren met stuursoftware.
“Elke keer dat we in het echte leven een mijl of een kilometer rijden, simuleren we duizend keer meer op de computer door honderden parameters te wijzigen”, legt Pierre-François Le Faou, ontwikkelingsmanager truckingpartner bij Waymo, de zelfrijdende unit bij het moederbedrijf van Google, Alphabet.
Waymo bouwt een logistiek centrum in Dallas dat plaats zal bieden aan honderden autonome opleggers.
En het is lang niet de enige. Embark, een startup op het gebied van zelfrijdende technologie, exploiteert een autonome vrachtwagenbaan tussen Houston en San Antonio, terwijl Aurora, mede opgericht door een voormalige Waymo-medewerker, drie terminals en een nieuwe 635-mijlsroute (1.000 kilometer) in Texas zal openen. jaar.
Als teken van hoe competitief de autonome vrachtwagenindustrie is, stemde geen van de drie bedrijven ermee in om AFP een van zijn voertuigen te laten zien.
vriendelijke wetgeving
“Ik denk dat iedereen die zich bezighoudt met autonoom rijden in Texas is”, zegt Srikanth Saripalli, directeur van het Center for Autonomous Vehicles and Sensor Systems aan de Texas A&M University. “Zelfs als ze er geen reclame voor maken.”
De bedrijven zijn niet toevallig in Texas geland. De staat heeft het grootste aantal vrachtwagenchauffeurs en veel gekwalificeerde ingenieurs, het zonnige klimaat is geweldig voor de sensoren van de vrachtwagens, en buurland Mexico exporteert 85 procent van zijn goederen over de weg naar Texas.
Houston en Dallas zijn belangrijke vrachtknooppunten en de uitgestrekte afstanden van Texas zijn ideaal voor langeafstandstransport.
Maar bovenal is de lokale wetgeving vriendelijk voor voertuigen zonder bestuurder.
In 2018 heeft Texas een wet aangenomen die autonome auto’s in wezen dezelfde status geeft als conventionele voertuigen.
Een zelfrijdende vrachtwagen vervaardigd door Waymo.
“Je hebt een verzekering nodig en je moet je aan de verkeersregels houden, maar verder legt Texas geen andere regels op”, zegt Saripalli.
Nu de Verenigde Staten zo groot zijn en het vrachtvervoer zo’n essentieel onderdeel van hun economie is, zien bedrijven zelfrijdend rijden als een manier om kosten te besparen en risico’s te verminderen, aangezien autonome voertuigen niet moe worden en geen verplichte pauzes nodig hebben, in tegenstelling tot menselijke chauffeurs. .
Terwijl iemand drie dagen nodig heeft om met een vrachtwagen van Los Angeles naar Dallas te rijden, zal een zelfrijdende grote machine de reis in 24 uur voltooien, schat Aurora.
En het zal bijna twee keer zo goedkoop zijn. Volgens Embark zouden de kosten per mijl dalen van $ 1,76 naar $ 0,96 als de truck zelf rijdt.
Banen in gevaar
Alex Rodrigues, CEO en mede-oprichter van Embark Technology, houdt vol dat zelfrijdende vrachtwagens cruciaal zullen zijn in het bestrijden van het huidige tekort aan vrachtwagenchauffeurs voor lange afstanden in de VS, van wie sommigen niet bereid zijn wekenlang bij hun gezin weg te zijn. tijd.
“Op dit moment staan er containers in de haven van LA die niet worden verplaatst”, zegt hij.
En Rodrigues belooft dat de zelfrijdende vrachtwagenindustrie “aantrekkelijke” banen zal creëren voor lokale chauffeurs, die de autonome vrachtwagens op overstappunten zullen overnemen en naar hun eindbestemming zullen rijden.
Toch zouden 294.000 vrachtwagenbanen worden bedreigd door de automatisering van de industrie, volgens een onderzoek uit 2018 uitgevoerd door Steve Viscelli, een socioloog aan de University of California, Berkeley.
Voor Julio Moscoso, een 56-jarige chauffeur in Texas, is de komst van zelfrijdende vrachtwagens “geen goed nieuws”.
Hij zegt dat hoewel er momenteel veel vrachtwagenbanen beschikbaar zijn, dat niet altijd het geval was. Hij herinnert zich een tijd in de afgelopen twee jaar dat ‘er niet zoveel werk was’.
En het belangrijkste is dat Moscoso zegt dat hij vrachtwagens zonder bestuurder niet zou vertrouwen.
‘Het is gevaarlijk. Wat gebeurt er als de sensoren falen?’ hij vraagt.
Tegelijkertijd geeft hij toe geen verre reizen meer te willen maken en vindt hij het ongemakkelijk om in zijn hut te slapen en niet elke dag te kunnen douchen.
