Krediet: Shutterstock
Naarmate het internationale vliegverkeer weer opleeft na COVID-19-beperkingen, wordt verwacht dat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart dramatisch zal stijgen – en daarmee ook de controle van de milieuprestaties van de industrie.
Luchtvaartemissies zijn bijna verdubbeld sinds 2000 en in 2018 bereikt een miljard ton. Climate Action Tracker beoordeelt de klimaatprestaties van de sector als kritisch onvoldoende.
Kan de luchtvaart, nu de dreiging van klimaatverandering snel toeneemt, de overstap maken naar een koolstofarme toekomst en misschien zelfs een netto-nuluitstoot bereiken? De aanzienlijke technologische en energieverstoring die voor de industrie in het verschiet ligt, suggereert dat een dergelijke toekomst mogelijk is.
Maar er blijven belangrijke uitdagingen. Het bereiken van een luchtvaartsector die netto nul is, vereist een enorme gezamenlijke inspanning van de industrie en de overheid – en ook consumenten kunnen hun rol spelen.
Beter terug opbouwen
De voortgang van de luchtvaartsector bij het terugdringen van de uitstoot is tot nu toe teleurstellend. In februari vorig jaar bleek bijvoorbeeld uit onderzoek van ’s werelds grootste 58 luchtvaartmaatschappijen dat zelfs de best presterende luchtvaartmaatschappijen niet in de buurt kwamen van het verminderen van de uitstoot.
Meest recentelijk, op de COP26-top over klimaatverandering in Glasgow, bevestigde de industrie alleen maar opnieuw haar engagement voor een plan dat bekend staat als de Regeling voor koolstofcompensatie en -vermindering voor de internationale luchtvaart.
De regeling is gebaseerd op koolstofcompensatie, waarbij in wezen een andere actor wordt betaald om namens hem de uitstoot tegen de laagste kosten te verminderen, en leidt niet tot absolute emissiereductie in de luchtvaart. De regeling stimuleert ook alternatieve, schonere brandstoffen, maar de mate van emissiereductie tussen brandstoffen varieert aanzienlijk.
Overheden hebben over het algemeen geen sterk leiderschap getoond om de luchtvaartsector te helpen de uitstoot te verminderen. Dit komt deels doordat vervuiling door de internationale luchtvaart niet wordt meegeteld in het emissieboek van welk land dan ook, waardoor er weinig prikkels zijn voor regeringen om op te treden. Luchtvaart is ook een complexe beleidsruimte om te navigeren, waarbij meerdere actoren over de hele wereld betrokken zijn. COVID-19 heeft de luchtvaart- en reissector echter aanzienlijk geschokt, wat een kans biedt om beter en anders terug te bouwen.
Griffith University hield onlangs een webinar serie over het koolstofarm maken van de luchtvaart, waarbij deskundigen uit het bedrijfsleven, de academische wereld en de overheid betrokken zijn. Tijdens de sessies werden de meest kansrijke beleids- en praktische ontwikkelingen voor de netto-nulluchtvaart verkend, evenals de belangrijkste hindernissen.
Naties vliegen vooruit
Sommige regeringen lopen voorop bij het stimuleren van veranderingen in de luchtvaartindustrie. Bijvoorbeeld als gevolg van overheids beleid om Zweden tegen 2045 klimaatneutraal te maken, ontwikkelde de Zweedse luchtvaartindustrie zich routekaart voor fossielvrije binnenlandse vluchten in 2030, en voor alle vluchten vanuit Zweden om in 2045 fossielvrij te zijn.
Om fossielvrije vluchten te realiseren, moet vliegtuigbrandstof worden vervangen door alternatieven zoals duurzame brandstoffen of elektrische en waterstofaandrijving.
De Europese Unie is van plan om stop huidige belastingvrijstellingen voor vliegtuigbrandstof en maatregelen te nemen om versnellen het gebruik van duurzame brandstoffen.
Het Verenigd Koninkrijk legt de laatste hand aan zijn strategie voor: netto-nul luchtvaart tegen 2050 en een overheidsinstantie die bekend staat als UK Research and Innovation is ondersteunend de ontwikkeling van nieuwe luchtvaarttechnologieën, waaronder hybride-elektrische regionale vliegtuigen.
Australië mist een strategisch kader of emissiereductiedoelstellingen om de luchtvaartindustrie te helpen overstappen. De Programma voor opkomende luchtvaarttechnologie streeft onder meer naar vermindering van de CO2-uitstoot. Het lijkt echter een sterke focus te hebben op vrachtvervoerende drones en stedelijke luchtvoertuigen, in plaats van vliegtuigen met vaste vleugels.
Het vliegtuig van morgen bouwen
De vliegtuigtechnologie met lage emissies heeft zich de afgelopen vijf jaar aanzienlijk ontwikkeld. Ontwikkelingen zijn onder meer elektrische en hybride vliegtuigen (aangedreven door waterstof of een batterij) – zoals die wordt ontwikkeld door Airbus, Rolls Royce en Nul Avia-net zoals duurzame vliegtuigbrandstoffen.
Elk van deze technologieën kan de koolstofemissies verminderen, maar alleen batterij- en waterstofelektrische opties verminderen aanzienlijk de niet-CO₂-klimaateffecten zoals stikstofoxiden (NOx), roetdeeltjes, geoxideerde zwavelsoorten en waterdamp.
Om ervoor te zorgen dat elektrische vliegtuigen geen uitstoot hebben, moeten ze worden aangedreven door hernieuwbare energiebronnen. Naast dat ze beter zijn voor de planeet, hebben elektrische en waterstofvliegtuigen waarschijnlijk ook: lager energie en onderhoud kosten dan conventionele vliegtuigen.
Dit decennium verwachten we een snelle opkomst van elektrische en hybride vliegtuigen voor korteafstandsvluchten, forenzenvluchten, luchttaxi’s, helikopters en algemene vluchten. Een toenemend gebruik van duurzame vliegtuigbrandstof is ook waarschijnlijk.
Hoewel er elektrische vliegtuigen vliegen, worden commerciële operaties pas in 2023 verwacht, aangezien het vliegtuig strenge tests, veiligheid en certificering moet ondergaan.
Turbulentie overwinnen
Ondanks echte inspanningen van sommige industrieleiders en regeringen om van de luchtvaart een netto-nul-industrie te maken, blijven er belangrijke strategische en praktische uitdagingen. De conversie naar de commerciële mainstream gaat niet snel genoeg.
Om de luchtvaart in Australië koolstofarm te maken, moeten de industrie en de overheid een duidelijke strategie ontwikkelen voor emissiereductie met tussentijdse doelstellingen voor 2030 en 2040. Dit zou de sector concurrerend houden en op schema houden voor een netto-nuluitstoot tegen 2050.
Strategische aandacht en actie is ook nodig om:
- geavanceerde vliegtuig- en brandstofinnovatie en -ontwikkeling;
- update regelgevende en certificeringsprocessen voor nieuwe soorten vliegtuigen
- de productie en inzet van nieuwe vliegtuigbrandstoffen en -technologieën verbeteren
- de vraag naar brandstof verminderen door efficiëntie in route- en luchtverkeersbeheer
- “groenere” luchthavenactiviteiten en infrastructuur creëren
- capaciteit opbouwen met piloten en ruimtevaartingenieurs.
De uitstoot van vluchten en reisroutes kan aanzienlijk variëren. Consumenten kunnen hun steentje bijdragen door te kiezen voor de optie met de minste impact en de uitstoot van hun vlucht te compenseren via een geloofwaardig programma. Consumenten kunnen er ook voor kiezen om alleen te vliegen met luchtvaartmaatschappijen en operators die zich hebben gecommitteerd aan een netto-nuluitstoot.
Net-zero luchtvaart hoeft geen vlucht van fantasie te blijven, maar om het waar te maken, moet emissiereductie de kern vormen van de pandemie van de luchtvaart.
Geleverd door The Conversation
