"\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t \n \n \n Dankzij de hoge servicefrequenties is het aantal passagiers in Londen veel hoger dan elders. Credit: Samot \/ Shutterstock<\/a>\n <\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\nEen verhuizing naar \"van bussen het favoriete transportmiddel maken, waardoor het aantal autoritten wordt verminderd en de levenskwaliteit voor miljoenen wordt verbeterd\" is gelanceerd als onderdeel van een nationale busstrategie<\/a> in het Verenigd Koninkrijk. Het probeert busdiensten betrouwbaarder en betaalbaarder te maken om mensen uit de auto's te krijgen die nog steeds het vervoer in het land domineren.\n <\/p>\n\n Maar in hoeverre kunnen dergelijke veranderingen mensen overtuigen om hun auto te dumpen en te vertrouwen op een sector die in veel delen van het land jarenlang is verwaarloosd? Kan het stimuleren van busdiensten de CO2-uitstoot verminderen en het VK helpen zijn milieudoelstellingen te bereiken?<\/p>\r\nHet is moeilijk om automobilisten te overtuigen om voor het openbaar vervoer te kiezen studies hebben aangetoond<\/a>\u200b Het verhogen van de betrouwbaarheid en frequentie van busdiensten kan mensen aantrekken die zelden met de bus reizen, maar dat is het wel niet altijd genoeg<\/a>\u200b<\/p>\r\nIn de landelijke busstrategie wordt voorgesteld diensten aantrekkelijker te maken door bussen voorrang te geven op ander verkeer. Waar aparte busbanen zijn ge\u00efntroduceerd in het VK - en vooral geleide busbanen, zoals een in Cambridgeshire<\/a>- de verbeterde snelheid en betrouwbaarheid hebben de diensten aantrekkelijk gemaakt voor mensen met auto's en hebben geleid tot een hogere passagiersbelasting. In de Cambridgeshire Busway-koffer<\/a>liet ongeveer 25% van de chauffeurs hun auto achter en koos voor de bus, samen met 13% van de autodeelpassagiers, wat een besparing van ongeveer 550.000 liter brandstof per jaar oplevert. <\/p>\r\nDoor het wegennet te herontwerpen om bussen meer prioriteit te geven, worden ook hun exploitatiekosten verlaagd, die meestal voortkomen uit de tijdbussen rijden<\/a>, in plaats van de totale afgelegde afstand. De besparingen die aanbieders en overheidsinstanties realiseren, kunnen opnieuw worden ge\u00efnvesteerd om de dienstverlening verder te verbeteren of door middel van lagere tarieven aan passagiers worden doorgegeven, waardoor de dienstverlening nog aantrekkelijker wordt en de belasting in een opwaartse spiraal toeneemt. <\/p>\r\nMaar hoewel bussen zuiniger zijn dan auto's, hangt precies hoeveel meer af van verschillende factoren. In Londen, waar hoogfrequente diensten betekenen dat mensen niet afhankelijk zijn van dienstregelingen, zijn de passagiersbeladingen gemiddeld hoger dan elders, produceren ze lagere emissies en verbruiken ze minder energie voor elke afgelegde kilometer per passagier dan auto's. Op plaatsen waar het rijderschap wordt gemaximaliseerd niet het hoofddoel<\/a>, maar ervoor zorgen dat iedereen eerlijke toegang heeft tot een busroute is, zoals in veel landelijke gebieden, de emissiereductie van bussen ten opzichte van auto's minder indrukwekkend.<\/p>\n \n \n \r\nU-turn op concurrentie<\/b><\/p>\r\nHet meest opvallende aspect van de strategie is de voorgestelde hervorming van de manier waarop diensten worden gepland en geleverd, wat een scherpe afwijking markeert van het concurrentiebevorderende beleid dat de conservatieven sindsdien hebben omarmd. deregulering van busdiensten<\/a> in 1985. De verschuivende consensus is ook duidelijk in Greater Manchester, waar de burgemeester, Andy Burnham, onlangs een nieuw franchisesysteem in Londense stijl aankondigde om tegen 2023 de bussen in de regio te laten rijden.<\/p>\r\nMomenteel worden de meeste diensten in Groot-Brittanni\u00eb gepland en beheerd door exploitanten op commerci\u00eble basis, waarbij lokale autoriteiten hiaten in het netwerk opvullen door middel van openbare aanbestedingen aan particuliere exploitanten. De nieuwe strategie zou ervoor zorgen dat autoriteiten diensten en tarieven co\u00f6rdineren met operatoren in \"verbeterde partnerschappen\", of contracteer ze om een \u200b\u200bgepland netwerk te runnen volgens een franchisemodel, zoals in Londen gebeurt. <\/p>\r\nLonden heeft een zeer hoog niveau<\/a> van busgebruik - 247 ritten per hoofd in 2018-19, vergeleken met een gemiddelde van 75 in de zes Engelse grootstedelijke gebieden. Het autobezit per hoofd van de bevolking in Londen is sinds het begin van de jaren negentig niet gestegen en het aandeel van het autorijden is dat wel aanzienlijk gevallen<\/a>, in schril contrast met trends elders in Groot-Brittanni\u00eb.<\/p>\r\nSamen met een verschuiving naar koolstofvrije bussen, zou het runnen van een nationale inspanning om onnodige concurrentie tussen busondernemingen te verminderen de successen van Londen kunnen herhalen en diensten effici\u00ebnter en aantrekkelijker kunnen maken - allemaal nuttig voor het verlagen van de uitstoot. <\/p>\r\nMaar de nieuwe strategie zal verschillende uitdagingen moeten overwinnen.<\/p>\r\nTen eerste zullen lokale autoriteiten, om geld te blijven ontvangen, een franchising- of partnerschapsmodel moeten volgen, maar met een zeer strak tijdschema. Het beheer van deze ommekeer in het conservatieve beleid kan na jaren van bestaan \u200b\u200bbijzonder moeilijk zijn voor raden bezuinigingen<\/a>\u200b <\/p>\r\nDe lokale overheid heeft meer steun nodig om het verschil tussen exploitatiekosten en passagiersinkomsten op veel gebieden te overbruggen, evenals investeringen in infrastructuur en nieuwe voertuigen. De regering heeft in totaal \u00a3 3 miljard beloofd, maar het algemene tijdschema is onduidelijk.<\/p>\r\nDe tweede uitdaging betreft de door pandemie veroorzaakte inzinking waarin de bussector zich bevindt. Een jaar geleden waarschuwde Boris Johnson mensen om busreizen te vermijden<\/a> om de verspreiding van COVID-19 te beheersen, en het rijderschap van de bus loopt nu ongeveer 40%<\/a> van pre-pandemische niveaus. Het opnieuw cre\u00ebren van een positieve en veilige visie op busreizen is nodig om de dienstverlening effici\u00ebnter te maken.<\/p>\r\nDe strategie geeft prioriteit aan het redden van de bussector, die sneller en goedkoper kan worden hervormd dan het spoor. Maar het herstel van de bussector moet worden ingebed in een langetermijnvisie waarin alle vervoerswijzen samenwerken om de sector koolstofarm te maken.\n <\/p>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n \n \n Geleverd door The Conversation\n \t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t \n <\/div>\n \n \n \n \n \n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>"