De mythe van elektrische auto’s: waarom we ons ook moeten concentreren op bussen en treinen

Californië heeft onlangs aangekondigd dat het van plan is de verkoop van voertuigen op gas tegen 2035 verbiedenHeeft Ontario $ 500 miljoen geïnvesteerd in de productie van elektrische voertuigen (EV’s) en Tesla is hard op weg om ’s werelds meest gewaardeerde autobedrijf te worden.

Het lijkt bijna alsof het bezit van een elektrische auto een wondermiddel is in de strijd tegen klimaatverandering, maar dat is het niet. Waar we ons ook op moeten concentreren, is of iemand überhaupt een privévoertuig moet gebruiken.

Als onderzoeker in duurzame mobiliteit weet ik dat dit antwoord onbevredigend is. Maar dit is waar mijn laatste onderzoek heeft geleid.

Batterij-EV’s, zoals de Tesla Model 3 — de best verkochte elektrische auto in Canada in 2020 – hebben geen uitlaatemissies. Maar ze hebben wel een hogere productie- en productie-uitstoot dan conventionele voertuigen en rijden vaak op elektriciteit die afkomstig is van fossiele brandstoffen.

Bijna 18 procent van de elektriciteit die in Canada werd opgewekt, was in 2019 afkomstig van fossiele brandstoffen, variërend van nul in Québec naar 90 procent in Alberta.

Onderzoekers zoals ik vergelijken de uitstoot van broeikasgassen van een alternatief voertuig, zoals een elektrische auto, met die van een conventioneel voertuig gedurende de levensduur van een voertuig, een oefening die bekend staat als een levenscyclusanalyse. Een Tesla Model 3 kan bijvoorbeeld in vergelijking met een Toyota Corolla tot 75 procent reductie in de uitstoot van broeikasgassen opleveren per gereden kilometer in Québec, maar geen reductie in Alberta.

Honderden miljoenen nieuwe auto’s

Om extreme en onomkeerbare effecten op ecosystemen, gemeenschappen en de algehele wereldeconomie te vermijden, moeten we de stijging van de gemiddelde mondiale temperatuur tegen het jaar 2100 tot minder dan 2 C – en idealiter 1,5 C – boven het pre-industriële niveau houden.

We kunnen deze klimaatdoelstellingen vertalen in uitvoerbare plannen. Ten eerste schatten we de budgetten voor broeikasgasemissies met behulp van energie- en klimaatmodellen voor elke sector van de economie en voor elk land. Vervolgens simuleren we toekomstige emissies, rekening houdend met alternatieve technologieën, en met toekomstige potentiële economische en maatschappelijke ontwikkelingen.

Ik keek naar het Amerikaanse wagenpark voor personenauto’s, dat in totaal zo’n 260 miljoen voertuigen telt, om een ​​simpele vraag te beantwoorden: kan de uitstoot van broeikasgassen door de sector in overeenstemming worden gebracht met de klimaatdoelstellingen door benzineauto’s te vervangen door elektrische voertuigen?

De resultaten waren schokkend. Ervan uitgaande dat het reisgedrag niet verandert en 80 procent van de elektriciteit koolstofarm wordt, zou het behalen van een 2 C-doelstelling tot 2050 tot 300 miljoen elektrische voertuigen of 90 procent van de verwachte Amerikaanse vloot nodig kunnen hebben. Daarvoor zouden alle nieuw aangeschafte voertuigen elektrisch moeten zijn vanaf 2035.

Om dat in perspectief te plaatsen, zijn er momenteel 880.000 elektrische voertuigen in de VS, of 0,3 procent van de vloot. Zelfs de meest optimistische projecties van de Internationaal Energieagentschap suggereren dat de Amerikaanse vloot tegen 2050 slechts voor ongeveer 50 procent geëlektrificeerd zal zijn.

Enorme en snelle elektrificatie

Toch is 90 procent theoretisch mogelijk, nietwaar? Waarschijnlijk, maar is het wenselijk?

Om dat doel te bereiken, moeten we heel snel alle uitdagingen overwinnen die verband houden met de acceptatie van elektrische voertuigen, zoals bereik angst, de hogere aanschafkosten en beschikbaarheid van laadinfrastructuur.

Een snel tempo van elektrificatie zou een grote uitdaging vormen de elektriciteitsinfrastructuur en de toeleveringsketen van velen kritische materialen voor de batterijen, zoals lithium, mangaan en kobalt. Het zou een enorme capaciteit van hernieuwbare energiebronnen en transmissielijnen vereisen, een wijdverbreide oplaadinfrastructuur, een coördinatie tussen twee historisch verschillende sectoren (elektriciteit en transportsystemen) en snelle innovaties in elektrische batterijtechnologieën. Ik zeg niet dat het onmogelijk is, maar ik denk dat het onwaarschijnlijk is.

En dan? Zullen we het opgeven, ons collectieve lot accepteren en onze inspanningen voor elektrificatie stoppen?

Integendeel, ik denk dat we onze prioriteiten opnieuw moeten bekijken en een nog kritischer vraag moeten durven stellen: hebben we zoveel voertuigen op de weg nodig?

Bussen, treinen en fietsen

Simpel gezegd, er zijn drie manieren om de uitstoot van broeikasgassen door personenvervoer te verminderen: vermijd de noodzaak om te reizen, verschuif de vervoerswijzen of verbeter de technologieën. EV’s pakken maar één kant van het probleem aan, de technologische.

En hoewel elektrische voertuigen de uitstoot verminderen in vergelijking met conventionele voertuigen, moeten we ze vergelijken met bussen, treinen en fietsen. Als we dat doen, verdwijnt hun potentieel om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen vanwege de uitstoot van hun levenscyclus en het beperkte aantal mensen dat ze tegelijkertijd vervoeren.

Als we onze klimaatproblemen echt willen oplossen, moeten we naast andere maatregelen ook elektrische voertuigen inzetten, zoals openbaar vervoer en actieve mobiliteit. Dit feit is van cruciaal belang, vooral gezien de recente afname van het aantal passagiers met openbaar vervoer in de VS., voornamelijk als gevolg van toenemend autobezit, lage benzineprijzen en de komst van ride-hailing (Uber, Lyft).

Overheden moeten massaal investeren in openbaar vervoer, fiets- en wandelinfrastructuur om ze groter, veiliger en betrouwbaarder te maken. En we moeten onze transportbehoeften en prioriteiten opnieuw beoordelen.

De weg naar decarbonisatie is lang en bochtig. Maar als we bereid zijn uit onze auto te stappen en een kortere weg door het bos te nemen, komen we daar misschien een stuk sneller.