Een beoordeling van de werkelijke emissieprestaties van een Bharat Stage VI-vrachtwagen en -bus in India

NEE_x (links) en PN (rechts) emissies van de geselecteerde BS VI vrachtwagen en bus met behulp van AIS en Euro-voorzieningen. Krediet: Internationale Raad voor schoon vervoer.

Een nieuwe studie, uitgevoerd door onderzoekers van de International Council on Clean Transportation (ICCT) met testpartner HORIBA India, is een van de eersten die de reële emissies van Bharat Stage (BS) VI-dieselvoertuigen kwantificeert. Een vrachtwagen en een bus werden geëvalueerd via in-use draagbare emissiemeetsysteem (PEMS) testen en de studie wordt vrijgegeven als normen en bepalingen voor India’s in-service conformiteit (ISC) tests voor zware voertuigen worden geïntroduceerd voor de eerste keer met de BS VI-verordening.

Naast het evalueren van emissies op basis van deel IV van India’s AIS 137 en de Euro VI-D en E-bepalingen, hebben onderzoekers een uitgebreide, op geen enkele uitzondering gebaseerde beoordeling uitgevoerd bij verschillende motorbelastingen en -snelheden. Zowel de vrachtwagen als de bus zaten ruim onder de limieten voor stikstofoxide (NO_x) emissies met behulp van de AIS-bepalingen. Toen de Euro-bepalingen werden toegepast, was de NO_x de emissies stegen voor beide voertuigen en nog meer voor de bus, die 1,75 tot 2,2 keer hoger was dan de WHTC-limiet, afhankelijk van de testparameters.

“Deze resultaten illustreren hoe de huidige AIS-voorzieningen kunnen worden verbeterd, en het is belangrijk omdat een aanzienlijk deel van de NO_x emissies worden gegenereerd onder omstandigheden die momenteel niet worden meegenomen bij het evalueren van naleving”, zegt Bharadwaj Sathiamoorthy, een ICCT-consulent-onderzoeker en de hoofdauteur van de studie. “Hoe effectiever de tests zijn om deze vast te leggen, hoe beter.” NEE_x de emissies van de vrachtwagen waren constant lager dan die van de bus, het tegenovergestelde werd gevonden voor de uitstoot van deeltjesaantal (PN), en dit weerspiegelt de kalibratiestrategie van de fabrikant. De AIS-vereisten van India, die pas in april 2023 geleidelijk worden ingevoerd, bevatten momenteel geen conformiteitsfactor voor PN. “Deze resultaten versterken het belang van zorgvuldige monitoring en regulering van zowel NO_x en PN-emissies om volledig te profiteren van de nieuw geïntroduceerde emissiecontrolesystemen voor BS VI-voertuigen”, zegt Tim Dallmann, programmaleider naleving en handhaving bij het ICCT.

Bovendien, hoewel de nieuwste Euro-bepalingen over het algemeen beter blijken te zijn dan de AIS-bepalingen in termen van real-world emissieverantwoordelijkheid, dekken de Euro-bepalingen nog steeds niet effectief de prestaties tijdens koude start en stedelijke operaties. “Voor India’s ISC-tests om alle emissies van rijden in de echte wereld vast te leggen, kunnen ze worden gewijzigd door de vermogensdrempel te verlagen tot 5%, inclusief alle emissies bij een koude start, en het percentiel voor gegevensevaluaties te verhogen tot 100%”, aldus Sathiamoorthy.

Een op ramen gebaseerde analyse op basis van ruwe gegevens zonder wegingsfactoren en waarbij elk raam gelijk was aan 1xWHTC-werk, toonde ook aanzienlijke verschillen in prestaties tussen de vrachtwagen en de bus. De koude NEE_x van de bus was gemiddeld twee keer zoveel als de koude NO_x uit de vrachtwagen. Echter, gemiddeld koud NEE_x de uitstoot van de vrachtwagen was bijna vijf keer hoger dan de gemiddelde NO_x van de rest van de cyclus. De gemiddelde koude PN-emissies van de bus waren ongeveer drie tot tien keer hoger dan de gemiddelde PN in vergelijking met de rest van de cyclus. Een andere belangrijke factor die NO . beïnvloedde_x en PN-emissies was motorbelasting. Verhoogde PN-emissies werden waargenomen terwijl de motorbelasting op de vrachtwagen laag bleef, onder 20%, en verhoogde NO_x emissies werden waargenomen door de bus wanneer de motorbelasting lager was dan 10%.