Hoe micromobiliteit het klimaat beïnvloedt

Ze zijn tegenwoordig in de meeste grote steden te zien en zijn zowel een bron van hoop als een uitdaging: elektrisch aangedreven scooters en fietsen. Gedeelde micromobiliteit waarmee gebruikers deze e-scooters en e-bikes kunnen huren en delen, worden over het algemeen beschouwd als klimaatvriendelijke mobiliteitsoplossingen die het stadsverkeer ontlasten en bijdragen aan CO₂ reductiedoelstellingen. Steden staan ​​echter steeds meer voor de uitdaging om deze snelgroeiende vloten van microvoertuigen goed te integreren.

Wetenschappelijk inzicht ontbrak tot nu toe. “We weten verbazingwekkend weinig over hoe mensen deze diensten gebruiken”, zegt Daniel Reck van het Institute for Transport Planning and Systems (IVT) van de ETH Zürich. Tot nu toe was het onduidelijk hoe deze trendy e-bikes en e-scooters daadwerkelijk bijdragen aan het verminderen van stedelijke CO₂ uitstoot.

Analyse van levenscycli en gebruikersgedrag

Onder leiding van Kay Axhausen, ETH-hoogleraar transportplanning bij IVT, hebben Reck en collega’s van de afdeling Civiele, Milieu- en Geomatic Engineering een studycall_made uitgevoerd om voor het eerst te onderzoeken welke impact deze nieuwe transportmiddelen hebben op het klimaat. Een bijzonder opvallend aspect van het onderzoek is dat de onderzoekers niet alleen CO₂ emissies gedurende de levenscyclus van productie, exploitatie en onderhoud, maar ook de vervangingspatronen tijdens gebruik.

“Het gebruik van e-scooters en e-bikes lijkt op het eerste gezicht klimaatvriendelijk omdat ze geen interne verbrandingsmotoren gebruiken. Maar in termen van hun ecologische voetafdruk is uiteindelijk het vervoermiddel dat ze vervangen het belangrijkst”, legt Reck uit.

Eigendom is beter voor het klimaat

De transportonderzoekers toonden aan dat gedeelde e-scooters en e-bikes in de stad Zürich voornamelijk duurzamere vervoerswijzen vervangen: lopen, openbaar vervoer en fietsen. Dit betekent dat ze meer koolstof uitstoten dan het vervoermiddel dat ze vervangen. “In de manier waarop ze nu worden gebruikt, doen deel e-scooters en e-bikes het klimaat meer kwaad dan goed”, zegt Reck.

Een ander beeld ontstaat bij particuliere e-scooters en e-bikes, die veel vaker autoritten vervangen en dus minder CO produceren₂ emissies dan het vervoermiddel dat ze vervangen. Particuliere micromobiliteit vermindert dus CO₂ uitstoot en komt uiteindelijk het klimaat ten goede.

Keuze van vervoerswijze modelleren

Om de impact op het klimaat van gedeelde en private e-micromobiliteitsopties te bepalen, moesten de onderzoekers eerst begrijpen hoe gebruikers kiezen tussen het delen van diensten en conventionele vervoerswijzen.

Om dit te doen, verzamelde het team positiegegevens, boekingen en onderzoeksgegevens van 540 studiedeelnemers in de stad Zürich gedurende een periode van drie maanden en reconstrueerde het ongeveer 65.000 reizen met acht transportmiddelen. Reck voegde vervolgens contextuele gegevens toe over het weer en de beschikbare mobiliteitsopties. Zo ontwikkelden Reck en zijn collega’s het eerste model in zijn soort om te laten zien hoe mensen kiezen tussen vervoermiddelen, waaronder gedeelde micromobiliteit, openbaar vervoer en conventioneel privévervoer.

Een basis voor transportplanning

Kennis over hoe mensen kiezen tussen verschillende vervoerswijzen is relevant voor planners in onderzoek en praktijk. De meeste eerdere onderzoeken waren uitsluitend gebaseerd op gebruikersonderzoeken en gingen soms uit van zeer hypothetische vervangingspercentages voor autoritten om de potentiële CO2-uitstoot te berekenen.₂ afname.

De datagestuurde analyse van Reck daarentegen onderzoekt gebruikersvoorkeuren veel nauwkeuriger en omvat de parameters die nodig zijn om micromobiliteitspatronen realistisch te modelleren in verkeerssimulaties. Dit zorgt voor het eerst voor een technisch solide basis voor het voorspellen en bespreken van de klimaatimpact van deze nieuwe vervoerswijzen.

De geringe ecologische voetafdruk van gedeelde micromobiliteitsvoertuigen druist dus in tegen de conventionele opvatting dat ‘delen zorgzaam is’, dat wil zeggen dat delen het milieu beschermt. “Dit kan op veel gebieden waar zijn – ik denk zeker dat delen een goed basisprincipe is. Maar in het geval van micromobiliteit en de impact op het klimaat lijkt het andersom te zijn”, blikt Reck terug. Zürich zal hier waarschijnlijk geen uitzondering zijn: de auteurs suggereren dat de resultaten van toepassing zijn op de meeste Europese steden met een goede openbaarvervoerinfrastructuur.

Toegevoegde waarde voor stedelijke mobiliteit

De resultaten zijn een oproep aan providers om hun systemen en operaties te verbeteren. Voor steden biedt de studie ook houvast over hoe deze nieuwe mobiliteitsopties effectief kunnen worden geïntegreerd en gereguleerd. “Overheden die transportgerelateerde CO willen verminderen₂ emissies zouden gedeelde micromobiliteit effectiever kunnen integreren met het openbaar vervoer en het woon-werkverkeer door particuliere micromobiliteit kunnen ondersteunen”, zegt Reck.

Bovendien zouden transportplanners ook met aanbieders kunnen samenwerken om manieren te vinden om het potentieel van het delen van diensten beter te mobiliseren om de CO .-uitstoot te verminderen₂ uitstoot en vervangen van auto’s. Idealiter zouden gedeelde e-scooters en e-bikes het verzorgingsgebied van het openbaar vervoer vergroten, waardoor forenzen in de buitenwijken de laatste kilometer kunnen afleggen en de piekbelasting in de spits kunnen worden verminderd. “Of dit potentieel kan worden gerealiseerd, hangt af van hoe we micromobiliteit in de toekomst integreren en gebruiken”, zegt Reck.