Krediet: Shutterstock
Na de slechtste twee jaar sinds de Tweede Wereldoorlog ziet 2022 er rooskleuriger uit voor de wereldwijde luchtvaartindustrie. Voor passagiers kan de kans om opnieuw tegen lage kosten te reizen echter van korte duur zijn.
In 2020 was de internationale passagiersvraag: minder dan 25% die van 2019, volgens de International Air Transport Association. Gegevens voor 2021 zijn nog niet beschikbaar, maar de haperingen van de Delta- en Omicron-varianten zorgen ervoor dat de voorspellingen van de vereniging van 50% van het niveau van 2019 er optimistisch uitzien.
Nu internationale en binnenlandse routes weer opengaan, bieden luchtvaartmaatschappijen een reeks speciale deals voor vliegtickets. Deze deals zijn deels bedoeld om onzekere reizigers terug te lokken en deels om passagiers te compenseren voor kosten die nodig zijn om internationaal te reizen, zoals vergoedingen voor COVID-tests.
Maar verwacht niet dat de goedkope tarieven blijven bestaan.
Ze zullen waarschijnlijk een korte levensduur hebben, aangezien de industrie vat krijgt op de postpandemische realiteit, minus de overheidssteun die zo velen, in tegenstelling tot voorspellingen, in staat stelde te overleven.
Nu komt een afrekening, aangezien overlevende luchtvaartmaatschappijen proberen terug te keren naar levensvatbaarheid, hun met schulden beladen balansen te herstellen en hun activiteiten toekomstbestendig te maken, zonder garantie dat ze dezelfde overheidssteun zullen krijgen wanneer de volgende crisis toeslaat.
Wat dit kan betekenen, is het verlaten van het bedrijfsmodel van flinterdunne winstmarges die vanaf de jaren zeventig tot begin 2020 steeds goedkopere vliegtickets opleverden.
Regelgeving en jumbojets
Tot de jaren zeventig was de luchtvaartindustrie sterk gereguleerd.
In eigen land werd dit vaak gedaan door regeringen om staatsluchtvaartmaatschappijen te beschermen. Australië’sbeleid voor twee luchtvaartmaatschappijen“, bijvoorbeeld, beperkte de concurrentie op belangrijke routes tot slechts twee luchtvaartmaatschappijen – het overheidsbedrijf Trans Australia Airlines en een particuliere concurrent (Ansett Airlines voor het grootste deel van die tijd).
Internationaal werden de vliegtickets hoog gehouden door prijssamenwerking via de International Air Transport Association (IATA), vaak omschreven als een kartel. Er waren twee prijsniveaus voor tickets: eersteklas en economy.
Tot 1970 was het grootste commerciële straalvliegtuig een Boeing 707, die in een mum van tijd plaats bood aan 180 passagiers. De vliegtarieven moesten hoog zijn om de hoge operationele kosten (vooral vliegtuigbrandstof) te dekken. De meeste luchtvaartmaatschappijen accepteerden de IATA-tariefniveaus. Kortingen waren zeldzaam.
Toen kwam in 1970 de Boeing 747 jumbojet, die de passagierscapaciteit van vluchten meer dan verdubbelde, van 180 naar 440.
Dit leidde tot veel veranderingen in de luchtvaartactiviteiten en -kosten. Jumbojets zorgden ook voor meer flexibiliteit bij de prijsstelling van stoelen, met de introductie van business- en premium economy-klassen.
Vliegtarieven kelderen
Toen ik in 1981 als reisadviseur begon te werken, begon de regulering van vliegtickets te ontrafelen.
Het officiële IATA economy-retourtarief van Sydney naar Londen was ongeveer A $ 3.500. Maar u kunt bij geselecteerde luchtvaartmaatschappijen tarieven vinden voor ongeveer A $ 2.500. (Dit was voor de meesten nog steeds enkele maandlonen, met een gemiddeld Australisch wekelijks voltijds loon in 1981) A$311 voor mannen en A$241 voor vrouwen.)
In de jaren tachtig en negentig begonnen reisbureaus zichzelf op te zetten als ‘bucketshops’ die gespecialiseerd waren in het aanbieden van scherp geprijsde vliegtickets om lege stoelen bij minder populaire luchtvaartmaatschappijen te vullen.
Zo is Flight Center ontstaan. Het opende zijn eerste winkelpui in Sydney in 1982, gevolgd door winkels in Melbourne en Brisbane. (Het heeft nu meer dan 650 winkels in Australië en meer dan 550 in 10 andere landen.)
Lagere kosten en sterk dalende vliegtarieven maakten de tarieven van de IATA steeds irrelevanter. Met de wereldwijde opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen, waarvan er vele geen IATA-leden waren, heeft de IATA eindelijk afstand gedaan zogenaamde “YY”-tariefinstelling in 2017.
Ook de overheidsregulering was aan het afwikkelen. Australië’s beleid voor twee luchtvaartmaatschappijen eindigde in oktober 1990. Door deregulering kwamen er meer concurrenten en werden vliegtickets bepaald door de markt in plaats van bepaald door regelgevende instanties.
Tegen 2019 zou een retourvlucht tussen Sydney en Londen bij een gerenommeerde luchtvaartmaatschappij kunnen worden gekocht voor ongeveer A $ 1.250, minder dan het gemiddelde voltijdse volwassenengemiddelde van Australië wekelijkse inkomsten van A $ 1.658.
Een retourvlucht Sydney-Perth die in 1981 ongeveer A$ 1.100 kostte, kon in 2019 worden gekocht voor minder dan A $ 300.
Waarom het tijdperk van goedkope tarieven kan eindigen?
Deze prijsdalingen waren afhankelijk van het feit dat luchtvaartmaatschappijen een bedrijfsmodel omarmden dat gebaseerd was op lagere winsten per klant, maar met veel meer klanten, waardoor de vaste overheadkosten werden verlaagd door vliegtuigen met een grotere capaciteit te gebruiken.
Dit bedrijfsmodel heeft ertoe bijgedragen dat het aantal toeristen wereldwijd toenam van ongeveer 166 miljoen in 1970 tot 1,5 miljard in 2019. Maar het betekende ook dat luchtvaartmaatschappijen vliegtuigen vol passagiers nodig hadden om winst te maken. In 2019 was de gemiddelde winstmarge vóór COVID-19 per passagier op een internationale langeafstandsvlucht: ongeveer US $ 10.
Het is moeilijk in te zien hoe het werken met flinterdunne marges het industriemodel kan blijven.
In 2022 zullen we waarschijnlijk consolidatie binnen de sector zien, waarbij de luchtvaartmaatschappijen die overleven, op zoek zijn naar diversificatie naar andere bedrijven, zoals catering of verzekeringen.
Lagekostenmaatschappijen kunnen nog steeds levensvatbaar zijn, maar alleen door klanten te overtuigen om te betalen voor “hulpmiddelen” buiten de vliegtuigstoel, zoals snacks aan boord, extra bagagecapaciteit of het boeken van een huurauto.
Hoewel de meeste luchtvaartmaatschappijen zich inzetten om prijsstijgingen te beperken, valt er niet aan te ontkomen dat ze twee jaar aan enorme verliezen moeten goedmaken en de aanhoudende extra kosten van COVID-gerelateerde regelgeving te absorberen.
Hogere marges met lagere passagiersvolumes lijkt het meest waarschijnlijke model.
Geleverd door The Conversation
