De belofte en realiteit van e-scooters vergelijken

Is gedeelde micromobiliteit de ideale first / last mile-aanvulling op doorvoer? Kunnen elektrische scooters het voor historisch achtergestelde bevolkingsgroepen gemakkelijker maken om zich te verplaatsen? In slechts drie jaar tijd hebben gloednieuwe vloten van e-scooters het stedelijke mobiliteitslandschap aanzienlijk verstoord en veranderd. Voor voorstanders is het verleidelijk om ze te zien als een nieuw antwoord op oude problemen. Een zojuist uitgebrachte studie stelt echter vast dat hoewel er potentieel is voor verbeterde mobiliteit als ze worden gecombineerd met andere interventies, de glimmende rijen e-scooters die rond steden geparkeerd staan, geen algemene oplossing zijn voor onze al lang bestaande problemen.

Michael McQueen, afgestudeerd aan de Portland State University (PSU), ondervroeg bijna 2.000 PSU-studenten in zijn masterscriptie, “Comparing the Promise and Reality of E-Scooters: A Critical Assessment of Equity Improvement and Mode-Shift”, om meer te weten te komen over hun reisgedrag en voorkeuren. en belemmeringen voor het gebruik van e-scooters.

Wat onthult een universiteitscampus over het gebruik van e-scooters in de stad?

PSU-studenten bieden een gemakkelijk toegankelijke grote populatie met de gedeelde ervaring van vaak reizen naar een specifieke stedelijke locatie: de PSU-campus in het centrum van Portland. De steekproef vertegenwoordigde de volledige studentenpopulatie van de universiteit door raciale samenstelling. De steekproef was raciaal diverser dan het metropoolgebied van Portland en trok twee keer zoveel vrouwelijke respondenten als mannelijke respondenten, wat resulteerde in modellen met kleinere foutenmarges voor raciale minderheid en vrouwelijke coëfficiënten. Dit is cruciaal om de effecten op het eigen vermogen te begrijpen. Gezien de universitaire setting was het grotendeels scheef naar jongere respondenten en respondenten met een lager inkomen. Het voordeel is dat deze demografie doorgaans als progressiever wordt beschouwd in hun vervoerskeuzes, wat de bevindingen van McQueen over hun gebruik en percepties van niet-auto-modi conservatief maakt in vergelijking met het Portland-metrogebied als geheel.

Studenten werd gevraagd hoe ze momenteel e-scooters gebruiken en waarnemen, en welke modus ze zouden kiezen (tussen een auto, fiets of combinatie van e-scooter en lightrail) om bij PSU te komen in een bepaald keuze-experiment. Respondenten kozen hun voorkeursmodus in verschillende hypothetische scenario’s waarin de reistijden en -kosten varieerden. McQueen ontwikkelde vervolgens een model uit het experiment dat controleerde op reistijd, kosten, sociodemografie, gezondheid, reisgedrag en latente attitudes ten opzichte van de reismodi.

[[Primaire bevindingen: wat beïnvloedt de moduskeuze?

Uit het statistische model bleek dat e-scooters in combinatie met MAX lightrail, gezien de huidige prijzen en reistijden, niet als de meest geprefereerde manier werden beschouwd om overal in de metroregio naar de campus te komen. McQueen concludeerde dat steden niet afhankelijk mogen zijn van e-scooters als de facto first-mile / last-mile-oplossing zonder gerichte managementinterventies.

Dus welke factoren waren van invloed op de moduskeuze voor reizen naar PSU? Enkele bevindingen die opvielen:

• De “wrijving” van de auto (verhoogde rijtijd en parkeerkosten) had een positieve invloed op de keuze voor e-scooter + MAX (Portland’s lightrail-vervoerssysteem).
• E-scooter en MAX “wrijving” (verhoogde looptijd naar e-scooter, e-scooter rijtijd, e-scooter kosten en MAX rijtijd) hadden een negatieve invloed op de keuze van e-scooter + MAX.
• Zwarte respondenten kozen 45% minder vaak voor e-scooter + MAX in vergelijking met blanke respondenten.
• Vrouwelijke respondenten kozen 27% minder vaak voor e-scooter + MAX in vergelijking met mannelijke respondenten.
• Meer diepgewortelde bestuurders kozen minder vaak voor e-scooter + MAX (zowel degenen die meer autoritten maakten als degenen die een positiever gevoel hadden over auto’s).
• Degenen die fietsen, e-scooters en MAX al positiever zagen, kozen eerder voor e-scooter + MAX.

McQueen paste het model ruimtelijk toe op Portland, om inzicht te krijgen in verzorgingsgebieden waar de gemiddelde respondent de voorkeur zou geven aan welke modus gezien realistische reistijden en prijzen. De onderstaande kaarten (figuren 1, 2 en 3) illustreren de stroomgebieden. In deze kaarten geeft de kleur de meest waarschijnlijke moduskeuze op die locatie aan, en de intensiteit van de kleur geeft de waarschijnlijkheid aan dat deze uit de drie modi zou worden gekozen.

Belemmeringen voor het rijden op e-scooters

Op het moment van de enquête (de week van 2 maart 2020) had slechts 6% van de bijna 2.000 respondenten in de afgelopen 7 dagen minstens één e-scooterrit gemaakt. Er werd hen gevraagd naar barrières waardoor ze niet vaker op e-scooters konden rijden:

• 52% heeft nog nooit eerder op een e-scooter gereden
• 49% voelt zich niet prettig bij het rijden in het verkeer
• 45% wil niet rijden als het slecht weer is
• 39% kan er niet op rekenen dat een e-scooter in de buurt is wanneer ze die nodig hebben
• 35% kan het zich niet veroorloven om regelmatig op een e-scooter te rijden
• 21% niet genoeg toegewezen rijstroken

Een aanzienlijk groter deel van de vrouwen dan mannen noemde onervarenheid van e-scooters, ongemak in het verkeer en slecht weer als barrières. Het model bracht geen significant verschil tussen ras / etniciteiten aan het licht voor het noemen van deze barrières.

Wat gaan we nu doen?

De resultaten van dit onderzoek kunnen de volgende algemene richtlijnen bieden voor behandelaars:

Vervoersprofessionals mogen niet afhankelijk zijn van e-scooters voor gebruik als first-mile / last-mile-oplossing zonder gerichte managementinterventies.

Een mogelijke oplossing is om de e-scooterdienst exclusief te beperken tot de buitenwijken, aangezien dit de eerste gebieden zijn waar e-scooter + MAX de meest geprefereerde modus begint te worden zodra de parkeerkosten stijgen.

We moeten opnieuw nadenken over hoe we gelijkheid in vervoer aanmoedigen, aangezien e-scooters niet inherent leiden tot meer raciale of gendergelijkheid.

Bedenk dat beleid dat ervoor zorgt dat e-scooters + MAX meer de voorkeur genieten, ook meer fietsgebruik aanmoedigt (bijvoorbeeld hogere parkeerkosten).