Met de XLR- of extra lange-afstandsversie van de A321, een vliegtuig met één gangpad, kunnen luchtvaartmaatschappijen routes vliegen die bijna net zo lang zijn als vliegtuigen met een brede romp wanneer deze in 2023 op de markt komen.
De COVID-19-pandemie heeft vliegtuigfabrikanten hard getroffen, maar Airbus is al op zoek naar een nieuw vliegtuig om het herstel te stimuleren en een voorsprong te nemen op rivaal Boeing.
De A321 XLR wordt de nieuwste in de A320-familie met één gangpad van Airbus wanneer de leveringen in 2023 beginnen.
De XLR staat voor extra lange afstand en het vliegtuig kan meer dan overweg met het oversteken van de Noord-Atlantische Oceaan, waardoor luchtvaartmaatschappijen het kunnen gebruiken op routes die tot nu toe voorbehouden waren aan wide-body langeafstandsvliegtuigen.
Sinds het model voor het eerst werd gepresenteerd op de Paris Air Show in juni 2019, heeft het vliegtuig meer dan 450 bestellingen binnengehaald, waaronder 37 vorig jaar.
Airbus, dat heeft gezegd dat zijn nieuwe orders in 2020 met 65 procent zijn gedaald tot 268, publiceert donderdag de winstresultaten.
Boeing rapporteerde vorige maand al een jaarlijks verlies van $ 13,8 miljard voor zijn commerciële vliegtuigdivisie, waarbij de inkomsten door de pandemie gehalveerd werden tot $ 16,1 miljard.
“De XLR blijft genieten van een zeer sterke marktvraag”, zei commercieel directeur Christian Scherer van Airbus onlangs.
Onder de 24 klanten voor de A321 XLR zijn American Airlines en landgenoot United Airlines, die elk 50 hebben besteld, terwijl de Australische Qantas er 36 wil.
Het vliegtuig bevindt zich op wat bekend staat als het “midden van de markt” in de luchtvaartindustrie – de kloof tussen vliegtuigen met een smalle romp en vliegtuigen met een dubbele romp.
Het enige vliegtuig dat in dit segment heeft bediend, was de Boeing 757 met één gangpad, die een bereik had van ongeveer 4.000 zeemijl (7.400 kilometer) en halverwege de jaren 2000 stopte met produceren.
Dit was voldoende bereik voor het vliegtuig om de Noord-Atlantische Oceaan over te steken, hoewel het voor luchtvaartmaatschappijen moeilijk was om het in de praktijk te gebruiken, omdat het in geval van harde wind een tankstop zou moeten maken, waardoor de reisplannen van passagiers met aansluitende vluchten zouden worden weggegooid in chaos.
Hoewel de Airbus A320-familie tot dusverre het bereik van de Boeing 757 heeft gehaald, is het alleen met de XLR en zijn bereik van 4.700 zeemijl dat luchtvaartmaatschappijen het vliegtuig zonder zorgen op Noord-Atlantische routes kunnen gebruiken.
Vóór de pandemie werd het vliegtuig gezien als een flexibele optie voor luchtvaartmaatschappijen om op een meer winstgevende manier nieuwe routes met minder verkeer te testen en te ontwikkelen, aangezien het minder passagiers vervoerde dan de wide-body vliegtuigen van Airbus, de A330 en A350.
Nu de pandemie het luchtverkeer heeft gedecimeerd, hebben luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk nog meer behoefte aan dergelijke vliegtuigen naarmate ze hun routenetwerken opnieuw opbouwen.
“Het past heel goed bij de marktbehoeften”, aldus Guillaume Faury, CEO van Airbus.
“Het was het geval vóór de pandemie, maar we denken dat dit nog meer het geval zal zijn na de pandemie”, voegde hij eraan toe.
Geen niche
Een 321 XLR “kost veel minder om te kopen en te onderhouden” en ook om te vliegen dan een wide-body vliegtuig, zei Jerome Bouchard, luchtvaartspecialist bij adviesbureau Oliver Wyman.
Vooral omdat “opleiding van piloten – een belangrijk kostenelement – kan worden gecombineerd tussen langeafstandsvluchten en die voor korte en middellange vluchten”, vertelde hij aan AFP.
De verschillende versies van de A321 zijn goed voor bijna de helft van de 6.355 vliegtuigen met één gangpad in het orderboek van Airbus.
Scherer van Airbus gelooft dat de XLR “het grootste deel van onze A321’s gaat worden. Ik zie het niet als een niche”.
Boeing heeft momenteel niets vergelijkbaars met de XLR te bieden.
Vorig jaar, in beslag genomen door de 737 MAX-crisis en opgezadeld met een schuld van bijna $ 64 miljard, besloot Boeing niet verder te gaan met wat het zijn New Midsize Aircraft (NMA) -project noemde.
Het plan was om tegen 2025 een vliegtuig te leveren dat tot 275 passagiers bijna 9.000 km kon vervoeren.
Voor luchtvaartanalist Richard Aboulafia van Teal Group betekent dit dat Airbus de middenmarkt heeft veroverd, net zoals “COVID-19 de verschuiving naar de middenmarkt versnelt”.
Hij zei “Boeing staat voor een zeer serieuze uitdaging in het middensegment”.
Als Boeing in de jaren 2000 won met de keuze om de B787 Dreamliner voor de lange afstand te ontwikkelen, terwijl Airbus met de superjumbo A380 ging, is de situatie dit keer omgekeerd.
Het besluit om de NMA te annuleren “zal Boeing duur komen te staan, in ieder geval de komende tien jaar”, zei Bouchard.
Maar Boeing geeft misschien niet op in het middensegment.
Opmerkingen van CEO David Calhoun vorige maand gaven de indruk dat het aan een dergelijk plan werkte.
Hij zei dat het bedrijf de tijd nam, maar dat de ingenieurs vorderingen maakten “zodat we op dat moment klaar zijn om een ​​echt gedifferentieerd product aan te bieden”.
Het vaktijdschrift Aviation Week meldt dat Boeing zijn leveranciers begint te peilen over een vliegtuig dat aan het einde van het decennium in gebruik zou kunnen worden genomen.
