Krediet: Unsplash / CC0 Public Domain
De Zuid-Australisch en Victoriaans regeringen hebben aangekondigd, en Nieuw Zuid-Wales overweegt weggebruikersheffingen op elektrische voertuigen. Dit beleid heeft minachting gekregen milieuverdedigers en lobbyisten voor motorvoertuigen die vrezen dat het de opname van minder vervuilende voertuigen zal vertragen. Maar vanuit het perspectief van het vervoersbeleid op langere termijn is een op afstand gebaseerde weggebruikersheffing op elektrische voertuigen een belangrijke stap voorwaarts.
Oppervlakkig gezien lijkt een lading op het gebruik van elektrische voertuigen misplaatst. De emissies van de wegensector zijn de de grootste bijdragen aan klimaatverandering. Elektrische voertuigen die worden aangedreven door schone energie bieden de belofte van bijna nulemissies.
Nu de kosten voor elektrische voertuigen en hernieuwbare energie dalen, kunnen we een verschuiving naar volledige elektrificatie van stadsvoertuigen in de komende 30 jaar. Het versnellen van deze transitie is toch een urgente klimaatopgave?
De keerzijde zit hem niet in de koolstofvoordelen van deze voertuigen, maar in hun gebruik als particulier personenvervoer in drukke stedelijke gebieden en de kosten die dit gebruik voor steden met zich meebrengt. Naarmate hernieuwbare energie goedkoper wordt, zullen de marginale kosten van elke gereden kilometer waarschijnlijk dalen. Naarmate autorijden goedkoper wordt, zal er waarschijnlijk meer van gebeuren.
Meer rijden betekent meer files. Dat verhoogt onvermijdelijk de vraag naar steeds duurdere wegenprojecten, zoals Sydney’s WestConnex, of Melbourne’s Westgate Tunnel en North East Link. Het zal zeker in strijd zijn met de herkenning in stedenbouwkundige plannen zoals Plan Melbourne dat we moeten overschakelen op alternatieve vervoerswijzen.
Als we geen prijsregime hebben dat rekening houdt met de kosten van autogebruik in steden, zal de overgang naar elektrische voertuigen waarschijnlijk in strijd zijn met de bredere doelstellingen van het stads- en vervoersbeleid.
Hoe werkt opladen op afstand?
Veel pleitbezorgers van het stedelijk vervoersbeleid hebben opgeroepen tot het opleggen van op afstand gebaseerde weggebruikersheffingen voor alle voertuigen in steden. Dit klinkt in theorie geweldig, maar is in de praktijk moeilijk om technische en politieke redenen van privacy en toezicht. Dergelijke zorgen zullen in de loop van de tijd afnemen naarmate auto’s steeds meer geautomatiseerd worden telematica die noodzakelijkerwijs hun beweging volgen.
Op afstand gebaseerde heffingen voor weggebruikers stemmen het weggebruik efficiënt af op de kosten – van infrastructuur, congestie, lawaai, vervuiling en doden. Het verbetert de brandstofaccijnzen, die bestuurders bijna volledig kunnen omzeilen door een zeer efficiënt voertuig te gebruiken. Het gaat ook verder dan het heffen van tol om hoofdwegen te financieren, die doorgaans alleen van toepassing zijn op specifieke verbindingen.
Ten tweede kan het weggebruikerstarief worden gevarieerd als reactie op de vraag die de wegcapaciteit overschrijdt. Op piekmomenten kunnen hogere tarieven worden toegepast om een ​​vlot verkeer te garanderen en reizen naar andere tijden en vervoerswijzen te verschuiven. Diverse belastingherzieningen, waaronder de 2009 Henry Taxation Review en Productiviteitscommissie rapporten, hebben dergelijk beleid gepromoot.
Hoe groot zou de negatieve prikkel precies zijn?
Zou het opleggen van dergelijke heffingen aan elektrische voertuigen hun opname vertragen?
Gebaseerd op ons werk met ABS Census reis-naar-werkgegevens, in Melbourne is de gemiddelde dagelijkse reisafstand per auto heen en terug ongeveer 25 kilometer. De voorgestelde Victoriaanse heffing is 2,5 cent per kilometer. In Melbourne zal het gemiddelde dagelijkse weggebruikerstarief voor woon-werkverkeer dus waarschijnlijk 63 cent bedragen – $ 3,13 voor een typische vijfdaagse werkweek. Over een werkjaar van 48 weken is dat A $ 150, – nauwelijks een hoog bedrag voor de meeste mensen.
Ter vergelijking: een forens in een conventioneel voertuig met het huidige gemiddelde brandstofverbruik van 10,9 l / 100 km verbruikt ongeveer 2,73 liter brandstof, waarvoor hij 42,3 cent per liter brandstofaccijns betaalt. Dat is ongeveer $ 1,15 per dag of $ 5,75 per week.
De gemiddelde belastingbesparing voor elektrische voertuigen ten opzichte van conventionele voertuigen bedraagt ​​ongeveer 2,1 cent per kilometer. Bestuurders van elektrische voertuigen zullen ongeveer 53 cent per dag, of $ 2,64 per week, minder worden belast voor hun autoritten. Ze zullen ongeveer $ 126 per jaar beter af zijn.
Ongeveer 25% van het autogebruik is woon-werkverkeer, dus de totale besparing van gebruikers van elektrische auto’s zal waarschijnlijk nog groter zijn.
Het is moeilijk in te zien hoe dergelijke besparingen op accijnzen zijn ontmoedigend op het gebruik van elektrische voertuigen. Angst voor een “geweldige grote nieuwe belasting“, zoals het Australia Institute het stelt, lijkt ongegrond, net als de bezorgdheid over de heffing van weggebruikers”rem op de verkoop“.
Laten we duidelijk zijn, de grote barrière is de vooraf kosten van elektrische voertuigen, ongeveer $ 10.000 meer dan hun conventionele equivalenten. Voorstanders van elektrische voertuigen moeten zich concentreren op dat verschil, en de mislukkingen in het Australische overheidsbeleid, niet de staatsvergoeding voor weggebruikers.
Waarom het belasten van feitelijk weggebruik belangrijk is
Erkend moet worden dat elektrische voertuigen, met lagere marginale kosten, waarschijnlijk meer zullen worden gebruikt dan conventionele auto’s. Dat zou de druk op de stedelijke wegcapaciteit vergroten. Dus hoewel het nieuwe weggebruikerstarief van 2,5 cent per kilometer vlak is over het tijdstip of de afgelegde route, zal dit waarschijnlijk moeten veranderen.
Weggebruikersheffingen op afstand zijn politiek omstreden. Het opleggen van een kleine lading aan een voertuigtype van een minderheid is een geschikte manier om een ​​noodzakelijke hervorming door te voeren. Minder dan 1,8% van de voertuigen in Australië is momenteel elektrisch of hybride. Maar naarmate alle auto’s elektrisch worden, zullen op afstand gebaseerde wegenheffingen een steeds krachtiger beleidsinstrument worden.
Dankzij de voortschrijdende telematica zullen vervoersplanners uiteindelijk in staat zijn om variabele tarieven voor weggebruikers op te leggen op basis van het tijdstip van de dag en de route, vergelijkbaar met de “sterke” prijzen van autobedrijven. We zouden dan nieuwe benaderingen kunnen toepassen, zoals een cap-and-trade-systeem. Een stad zou zijn automobilisten een jaarlijks kilometerquotum kunnen toekennen, dat vervolgens wordt verhandeld om een ​​markt te creëren voor overmatig stedelijk weggebruik.
De personenwagen kan ook worden geïntegreerd in mobility-as-a-service-modellen.
Weggebruikersheffingen kunnen regressief zijn voor mensen met weinig alternatieven voor de auto. Maar telematicatracking zou lagere kosten mogelijk maken voor minder welvarende huishoudens in verspreide buitenwijken met weinig andere opties.
Naast brandstof hebben privéauto’s hoge milieukosten in gebruik van staal, kunststof, aluminium, glas en rubber. En ongeveer een derde van onze steeds waardevollere stedelijke ruimte wordt besteed aan auto’s in de vorm van wegen en parkeerplaatsen.
Om deze vraag naar hulpbronnen en ruimte te verminderen, zou autogebruik kunnen worden geprijsd om reizen te verschuiven naar en duurzamere en stadsvriendelijke vervoerswijzen te financieren, zoals openbaar vervoer, lopen en fietsen. We zouden de auto zelfs volledig uit steden kunnen prijzen. De meest milieuvriendelijke auto is tenslotte helemaal geen auto.
Geleverd door The Conversation
