Fietspaden verantwoordelijk voor stadscongestie: dit is de realiteit

De gemiddelde chauffeur in Londen stond in 2021 148 uur in de file, twee keer zoveel als het nationale gemiddelde een nieuw rapport door Inrix, een bedrijf dat het wegverkeer analyseert. Deze bevindingen hebben ertoe geleid dat een BBC-verhaal dat de nieuwe status van Londen als ’s werelds meest overbelaste stad toeschreef aan een toename van fietspaden, geïmplementeerd in de hele hoofdstad om sociaal afstandelijk reizen tijdens de pandemie te behouden. Deze analyse lijkt voorbij te gaan aan het feit dat de congestie in 2021 ongeveer hetzelfde was als in 2019, vóór de pandemie.

Om te begrijpen wat er gebeurt, moeten we bedenken dat de hoeveelheid tijd die voor ieder van ons beschikbaar is, de hoeveelheid die we kunnen reizen beperkt. Er zijn veel dingen die we in 24 uur moeten passen, en gemiddeld besteden mensen er maar een uur aan onderweg. Dit beperkt de opbouw van congestie in steden.

Verkeersopstoppingen doen zich voor wanneer er een hoge bevolkingsdichtheid en een hoog autobezit is en er onvoldoende ruimte op de weg is voor alle autoritten die mogelijk gemaakt worden. Als het verkeersvolume om wat voor reden dan ook toeneemt, nemen de vertragingen toe en maken sommige mensen die anders zouden rijden andere keuzes. Ze reizen op een ander tijdstip of nemen een andere route, gebruiken een alternatieve vervoerswijze zoals de bus, veranderen van bestemming en gaan bijvoorbeeld naar een ander winkelcentrum, of besluiten helemaal niet te reizen, bijvoorbeeld door online te winkelen.

Als auto’s ruimte op de weg wordt ontnomen om fiets- of busbanen aan te leggen, neemt de congestie in eerste instantie toe. Maar de extra vertragingen zullen sommige chauffeurs ertoe aanzetten andere afspraken te maken, en de congestie zal terugkeren naar wat het was.

Het globale effect is een vermindering van het aandeel verplaatsingen met de auto. Dit is wat is er gebeurd? jarenlang in Londen, aangezien de bevolking is gegroeid en er grote investeringen zijn gedaan in het openbaar vervoer. Het gebruik van het eigen vervoer daalde van 48% in 2000 naar 37% in 2019, terwijl het gebruik van het openbaar vervoer in dezelfde periode groeide van 27% naar 36%. Fietsen steeg van 1,2% naar 2,4%, terwijl wandelen stabiel bleef op 25%.

De transportstrategie van de Londense burgemeester is erop gericht het gebruik van privévervoer te verminderen om 20% van alle reizen tegen 2041. Dit zou waarschijnlijk de totale hoeveelheid verkeersopstoppingen verminderen, hoewel niet noodzakelijk de intensiteit ervan tijdens de spitsuren in de drukste gebieden.

De grenzen van fietspaden

Het creëren van fietspaden verkleint de beschikbare ruimte voor auto’s, maar haalt mensen niet uit de auto. Kopenhagen is een stad die bekend staat om het fietsen, met 28% van de verplaatsingen per fiets. Toch is er maar iets minder autoverkeer dan in Londen. Afgezien van fietsen, is het andere grote verschil dat het openbaar vervoer slechts de helft van het aantal verplaatsingen uitmaakt in vergelijking met Londen.

De ervaring van Kopenhagen leert dat mensen van bussen en fietsen kunnen worden gehaald, die goedkoper, gezonder en beter voor het milieu zijn en niet langzamer in het drukke verkeer. Toch zijn bussen een efficiënte manier om de ruimte op de weg te gebruiken om mensen in stedelijke gebieden te verplaatsen. Het vervangen van hun dieselmotoren door elektrische of waterstofaandrijving kan ook de CO2-uitstoot verminderen. Chauffeurs uit de auto en op de fiets krijgen is moeilijker gebleken, zelfs in Kopenhagen, een kleine, vlakke stad met een uitstekende fietsinfrastructuur en een sterke fietscultuur.

In een reeks Europese steden zijn er verschillende reispatronen met verschillende reismodi, die de geschiedenis, geografie, grootte en bevolkingsdichtheid van elke plaats weerspiegelen. Maar er zijn geen grote steden met een hoog niveau van zowel fiets als openbaar vervoer. De vooruitzichten voor een substantiële toename van het fietsen in Londen zijn verre van zeker gezien het relatief hoge gebruik van het openbaar vervoer in het verleden. Toch vermindert het creëren van fietspaden alleen al de ruimte op de weg voor auto’s, ongeacht de mate waarin deze rijstroken worden gebruikt.

COVID heeft een grote impact gehad op het gebruik van het openbaar vervoer in Londen, met bus- en metroreizen nog steeds op 70-75% van pre-pandemische niveaus. Het financiële tekort kan betekenen dat Transport for London moet diensten verminderen, tenzij de overheid meer steun biedt.

Verdere investeringen in nieuwe spoorlijnen, zowel buis als bovengronds, zijn onder deze omstandigheden niet mogelijk. Investeren in fietsinfrastructuur zou dan het meest zinvol zijn om het autogebruik in Londen te verminderen, zowel door fietsen als alternatief aan te moedigen en door de mogelijkheden voor mensen om te rijden te verminderen.