Ford CEO: De vraag naar elektrische voertuigen zal de industrie transformeren

Een nieuwe elektrische versie van de immens populaire F-150 pick-up truck van Ford zou wel eens de katalysator kunnen zijn die de overgang van Amerika van benzine- naar accu-aangedreven voertuigen versnelt.

Jim Farley, de nieuwe CEO van het bedrijf, noemt de introductie van een elektrische versie van de bestverkochte auto van het land een keerpunt voor zowel Ford als de auto-industrie. De nieuwe truck, de F-150 Lightning genaamd, zal volgend voorjaar in de showrooms verschijnen en kan tot 480 kilometer per acculading afleggen en tot 4.500 kilogram slepen.

Toch is Ford’s toewijding aan de EV F-150 niet zonder risico. Het bedrijf heeft miljoenen uitgegeven om de truck te ontwikkelen in een tijd waarin de verkoop van elektrische voertuigen minuscuul blijft – slechts 2% van de Amerikaanse automarkt. Veel vrachtwagenbezitters zullen terughoudend zijn om over te schakelen van benzinemotoren. En er is een duidelijke mogelijkheid dat autofabrikanten in ieder geval in de eerste maanden en misschien jaren van de productie een tekort zouden kunnen hebben aan EV-batterijen en de schaarse edelmetalen die nodig zijn om ze te maken.

De Associated Press sprak onlangs met Farley over de verkoop van elektrische voertuigen en een wereldwijd tekort aan chips dat de autoproductie heeft belemmerd. Het interview is voor duidelijkheid en lengte bewerkt.

___

V: Waarom is de Lightning zo belangrijk voor Ford en waarom biedt u eerder een elektrische versie aan dan andere modellen?

A: We beginnen met onze iconen omdat we de klanten het beste kennen en ze kunnen verrassen met de beste uitvoering. Maar de echte sleutel is de schaal. We verkopen 1,1 miljoen exemplaren (F-serie) per jaar. Deze klanten vertrouwen ons dus echt. Als er een bedrijf is dat ze naar een elektrische toekomst gaat brengen, is het Ford.

___

Vraag: Je hebt een basisprijs van ongeveer $ 40.000. Bent u met een federale belastingvermindering van $ 7.500 zelfs goedkoper dan een F-150 op gas?

A: Het zal redelijk dichtbij zijn. Het hangt af van de specificaties. Het voertuig is sneller dan een Raptor (F-150 high-performance gasversie.) Hij zal je huis drie dagen of een hele achterklep van stroom voorzien. We hebben de nieuwste interieurtechnologie, draadloze updates. Je zou kunnen zeggen dat het het verbrandingsproduct een flinke boost zal geven.

___

V: Hoe lang denkt u dat het zal duren voordat de meeste voertuigen die u verkoopt, op batterijen zijn aangesloten?

A: Veel zal afhangen van overheidssteun, de opbouw van de infrastructuur (laadstations) en een ondersteuning voor de aankoop. We hebben nog steeds een uitkering van $ 7.500 bij Ford. Het hangt er dus van af wat er met het overheidsbeleid gebeurt, en of dat voor veel klanten doorslaggevend is. Het heeft in Europa. China gaat snel. We zijn helemaal uitverkocht met de Mach E (elektrische SUV). Aan de westkust is het al snel veranderd. Het zal een kwestie van tijd zijn voordat dat door het land raast.

___

V: U hebt gezegd dat het wereldwijde tekort aan halfgeleiders uw normale productie in het tweede kwartaal zal halveren. Zie je dat dit tekort dit jaar ophoudt?

A: Deze componenten vormen tegenwoordig een hoog percentage van onze build-of-material, en we kunnen niet echt doorgaan met het uitvoeren van just-in-time-inventarisatie van componenten zoals deze. Het is een echte doorbraak in hoe we naar onze toeleveringsketen kijken. We zien enkele positieve signalen van chipproducenten. De grote verandering is dat de Renesas-fabriek (een chipfabriek in Japan die door brand is beschadigd) weer online komt. Naarmate die faciliteit oploopt tot 100%, zullen we ons veel zelfverzekerder voelen. Dus we zijn er nog niet doorheen. Ik ga geen voorspellingen doen over hoe de tweede helft eruit ziet.

___

V: Verandert dat cijfer van 50% productieverlies voor het tweede kwartaal?

A: Zeker in de tweede helft zien we veel minder impact. We hadden in het eerste kwartaal ongeveer 200.000 productieverlies. Het tweede kwartaal wordt het moeilijkste. We zien, conservatief, een paar honderdduizend risico-eenheden in de tweede helft.

___

Vraag: U hebt gezegd dat u chips rechtstreeks bij de fabrieken kunt kopen en deze kunt opslaan. Gaat dit de manier veranderen waarop Ford cruciale onderdelen koopt?

A: Ik denk het echt. Dit is een heel belangrijke gebeurtenis. Het zijn niet echt black swan-evenementen, Renesas wel, maar het is meer een soort van omgaan met de realiteit van een andere toeleveringsketen gericht op elektronische componenten. Silicium maakt een groot deel uit van elk voertuig. Ik denk echt dat alles op tafel ligt. We hebben ook geleerd dat je voor deze componenten flexibel moet engineeren. Mogelijk moet u een ontwerp op de plank hebben voor het geval iets mager loopt.

___

V: U hebt gezegd dat u mogelijk overgaat van het hebben van enorme voorraden op kavels van dealers naar een bedrijfsmodel dat vanuit de fabriek wordt besteld?

A: De meeste van onze klanten doen hun boodschappen nu online. We breiden gewoon ons e-commerceplatform uit. Er zijn een paar stukjes die nu samen beginnen te komen. De eerste is een reserveringssysteem, zodat mensen eerder geneigd zijn om te bestellen wat ze willen, in plaats van naar de dealer te gaan en van de voorraad te bestellen. We moeten het gemakkelijker maken. Dat hebben we gedaan. Het volgende is dat onze bestelling tot levering moet verbeteren. Het volgende is het op grote schaal ophalen en bezorgen op afstand.

___

Vraag: Dealers zeggen dat mensen vier weken van bestelling tot levering zouden omarmen. Is dat realistisch?

A: Dat is ongeveer wat we in Europa zien. Ongeveer 50% van onze retailklanten in Europa bestelt hun auto. Het is ergens tussen de vier en zes weken. Het hangt allemaal af van hoe populair het model is. Er is een groot voordeel voor ons op het gebied van kosten en marketing. Maar op de F-150, met miljoenen en miljoenen combinaties, moeten we veel complexiteitsreductie doen om dat voor elkaar te krijgen.

___

V: Zou ik hierdoor meer moeten betalen voor mijn F-150?

A: Het hele systeem zal een stuk slanker zijn en het bedrijf hoeft niet voor de openbare advertenties te zorgen. Er zijn veel efficiëntiewinst waar klanten vandaag de dag niet echt van profiteren. Er zullen lagere kosten zijn, die we zullen doorberekenen aan de klanten. Het zal over het algemeen geen grote verandering zijn voor klanten. Ik denk gewoon dat ze veel tijd zullen besparen.

___

Vraag: Ford heeft plannen om zijn eigen accu’s voor elektrische voertuigen te bouwen. Ziet u deze als vakbondsfabrieken en zullen ze net zoveel betalen als banen die nu bij Ford-aandrijflijnfabrieken doen?

A: Michigan is een goed voorbeeld, waar we de F-150 maken. Dat is een UAW-fabriek. VanDyke (in Sterling Heights, Michigan) is er nog een. Ze maken motoren voor de elektrische F-150. De banen veranderen. We denken dat we door samen te werken met de overheid en onze UAW-partners, Amerikaanse banen kunnen veiligstellen terwijl we overstappen op e-mobiliteit. Het is cruciaal voor ons land. Het is cruciaal voor Ford. Een van de echte game-changers op dit gebied is de productie van (batterij) cellen. Door cellen in te kopen, niet alleen motoren, vermogenselektronica en dergelijke, hebben we de mogelijkheid om meer banen te creëren. En hoewel de voertuigen meer dan 30% efficiënter te maken zijn, kunnen we dat risico compenseren door batterijen in te kopen.