Proberen het autobezit te remmen

Om de vervuiling en verkeersopstoppingen in Peking te beperken, hebben ambtenaren in 2011 een stadsbrede beperking opgelegd aan het aantal auto’s dat inwoners jaarlijks kunnen kopen. Dat beleid heeft geholpen de autoverkoop en -uitstoot te beperken. Maar het systeem heeft een maas in de wet: inwoners van Peking zijn naar elders in China gegaan om auto’s te kopen en ze vervolgens mee naar huis te nemen.

Zoals een nieuwe studie, mede geschreven door MIT-wetenschappers, constateert dat dit beleid “lekkage” de beoogde impact van het autobeperkingssysteem met ongeveer 35 procent vermindert. Dus hoewel Peking minder nieuwe auto’s per jaar toevoegt dan ooit, en de agressieve beleidsactie impact heeft gehad, biedt het programma ook een casestudy voor experts over de uitdagingen van creatief milieu- en transportbeleid in elke omgeving.

Een belangrijk punt is de noodzaak van regionale coördinatie op deze gebieden, merkt MIT-professor Jinhua Zhao op, co-auteur van een nieuw artikel waarin de studie wordt beschreven. Een ander probleem is de aanhoudende behoefte aan stedelijk ontwerp dat niet op de auto gericht is, wereldwijd.

“Als je een autocontrolebeleid wilt ontwerpen voor een bepaalde stad, terwijl je de [vehicle] stroom uit de regio, dan werkt het beleid niet”, zegt Zhao. “Peking heeft regionale coördinatie tussen gemeenten nodig. Je moet met je buursteden praten. Het is net alsof de stad Boston congestieheffingen wilde hebben [for cars], zouden alle gemeenten in het Massachusetts Bay-gebied moeten samenwerken. Regionale samenwerking is een belangrijke oplossing.”

En hoewel veel steden in China de afgelopen jaren enorm hebben bijgedragen aan hun capaciteit voor openbaar vervoer, merkt Zhao op dat planners zich overal zouden moeten afvragen: “Waarom willen mensen zo graag een auto hebben? Hoe meer je echt goed en robuust openbaar vervoer kunt bieden , hoe minder druk er is voor mensen om auto’s te bezitten en te gebruiken.”

De paper, “Het meten van beleidslekkage van de beperking van het autobezit in Peking”, verschijnt in het juninummer van Transportation Research Part A: Policy and Practice. De auteurs zijn Yunhan Zheng, een afgestudeerde student in het MIT Urban Mobility Lab; Joanna Moody, een onderzoeksprogrammamanager voor het Mobility Systems Center van het MIT Energy Initiative; Shenhao Wang, een onderzoekswetenschapper bij het MIT Urban Mobility Lab; en Zhao, universitair hoofddocent transport en stadsplanning bij het MIT’s Department of Urban Studies and Planning, en directeur van het MIT Mobility Initiative.

Het onderzoek werd ondersteund door de Singapore-MIT Alliance for Research and Technology (SMART) Future Mobility Interdisciplinary Research Group, evenals de Mobility of the Future-studie van het MIT Energy Initiative.

Vervuilingsoplossing

Het aantal geregistreerde personenauto’s in Peking steeg snel van iets meer dan 900.000 in 2003 tot ongeveer 3,5 miljoen in 2010. Alleen al in 2009 kwamen er ongeveer 529.000 bij.

“Je kunt dit groeiniveau niet beheren zonder enorme congestie”, merkt Zhao op.

Bovendien hadden Peking en andere Chinese steden te kampen met veelbesproken vervuilingsproblemen. Om de vervuiling te verminderen, hebben regeringsleiders verschillende oplossingen bedacht, waaronder de aankooplimiet voor auto’s. Van 2011 tot 2013 was de limiet voor de hele stad in Peking 240.000 nieuwe auto’s per jaar; nu is het zelfs nog lager, op 100.000 per jaar.

Beijing organiseert een loterij voor aanvragers om te bepalen wie voertuigen kan kopen. Shanghai, een andere stad die een soortgelijk beleid heeft ontwikkeld, voerde in 1994 een veilingsysteem in, iets waar Zhao ook in meerdere eerdere artikelen over heeft bestudeerd en over geschreven; het veilen van autovergunningen verhoogt de inkomsten voor Shanghai en helpt bij het subsidiëren van het openbaar vervoer, maar in enquêtegegevens beschouwen bewoners het als minder eerlijk.

“Ze zijn allebei zeer agressief beleid om het groeipercentage echt te verlagen”, merkt Zhao op.

En het beleid heeft duidelijk effect gehad. Ondanks de officiële limiet voor het registreren van nieuwe voertuigen in Peking, is het werkelijke aantal nieuwe auto’s in de stad mogelijk groter.

Om het effect van het autobezitbeperkingsbeleid van Peking op de groei van privéauto’s in naburige steden te onderzoeken, voerden de MIT-onderzoekers van 2006 tot 2013 een “difference-in-differences”-analyse uit van autoregistraties in naburige steden om te evalueren hoe het beleid van Peking verandert in de tijd. De wetenschappers ontdekten dat in de periode van drie jaar van 2011 tot 2013, nadat Peking de auto-aankoopbeperkingen had ingevoerd, de autoverkoop in naburige steden plotseling steeg met 443.000 extra auto’s, boven het bedrag dat het vorige groeitraject zou hebben opgeleverd.

Na rekening te hebben gehouden met verschillende economische en demografische factoren in de omliggende steden, om te zien of sommige van hen ook uitzonderlijke groeivooruitzichten hadden, schatten de onderzoekers dat genoeg van die 443.000 auto’s in Peking zouden zijn beland om die 35 procent deuk in zijn voertuig te zetten – quotasysteem. Men vond manieren om het registratiesysteem te omzeilen.

“Als je eenmaal een grens hebt getrokken, moet je die grens beheren”, merkt Zhao op.

Verbindend vervoersbeleid

Hoewel het onderzoek is gericht op Peking, is Zhao van mening dat de bevindingen een verscheidenheid aan implicaties hebben voor het transport- en klimaatbeleid wereldwijd – en zelfs kruisen met zaken van effectief bestuur.

“De lekkage zelf heeft verschillende gevolgen”, zegt Zhao. “Eén niveau is dat het beleid niet zo effectief is. Maar belangrijker is dat als je een beleid hebt you [avoided] door verschillende mensen … dan mag je [damage] het vertrouwen van mensen in welk beleid dan ook.”

In deze en andere zaken is het dan ook logisch dat ambtenaren en beleidsmakers anticiperen op dergelijke consumentenreacties en waar mogelijk regionaal samenwerken om ze op te lossen. Of eigenlijk om in de eerste plaats regionaal te plannen, van auto’s tot transport tot klimaat.

“Je moet praten over hoe je deze dingen samen kunt regelen”, zegt Zhao.

Bovendien merkt Zhao op, met het voordeel van vooruitziende stadsplanning en de verstrekking van middelen door de overheid, merkt Zhao op: “veel mensen zouden geen auto nodig hebben. Maar dat vereist veel investeringen, veel inspanning. Om eerlijk te zijn Peking en Shanghai hebben het heel goed gedaan door te investeren in het openbaar vervoer, maar het is nog niet voldoende om aan alle mobiliteitsvraag te voldoen.”

Maar als mensen te voet of met het openbaar vervoer toegang hebben tot banen, scholen en handel, heeft dat soort verstrekking van burgergoederen ingrijpende gevolgen voor het milieu – en kan het een onderdeel zijn van bijna elke discussie over vervoersbeleid.

“Dat is waar transportbeleid niet alleen over transport per se gaat, het moet ook aansluiten bij huisvestingsbeleid, schoolbeleid, milieubeleid en meer”, zegt Zhao. “Dat leidt tot een bredere discussie over duurzaamheid en stedelijke levendigheid daar.”