‘Vervoer is een vorm van vrijheid’: hoe maak je het rechtvaardiger?

De routes en dienstregelingen van het openbaar vervoer, de aan- of afwezigheid van trottoirs, de beschikbaarheid van verschillende vervoersopties en het ontwerp van snelwegen die steden van elkaar scheiden – dit zijn voorbeelden van aspecten van vervoerssystemen die een diepgaande invloed kunnen hebben op de toegang van achtergestelde gemeenschappen tot basisbehoeften zoals banen, gezondheidszorg, onderwijs en zelfs voedsel.

Een nieuwe studie door onderzoekers van de Universiteit van Michigan onthult veelvoorkomende barrières waarmee vervoerbesluitvormers worden geconfronteerd bij het overwegen van deze problemen en het aanpakken ervan.

Om het onderzoek uit te voeren, interviewde een team van een multidisciplinair project waarbij engineering, openbaar beleid en datawetenschap betrokken waren 59 transportprofessionals bij de overheid, de industrie, de non-profitsector en de academische wereld.

Het vergroten van de billijke toegang tot middelen die vervoer biedt, is de afgelopen decennia gestegen op de prioriteitenlijsten van vervoersbeoefenaars, tot het punt dat 80% van de ondervraagden zei dat ze sociale rechtvaardigheid en eerlijkheid in hun werk rechtstreeks aan de orde stellen. Maar veelvoorkomende barrières waarmee ze worden geconfronteerd, zijn onder meer de behoefte aan meer en betere gegevens over gelijkheid en transportbehoeften, evenals effectievere manieren om transportgelijkheid te meten.

Hoe het transportsysteem ongelijkheid kan bestendigen?

Historisch gezien hebben transportsystemen de ongelijkheid vergroot door bijvoorbeeld snelwegen aan te leggen die zwarte en lage-inkomensbuurten afsnijden en verdelen, naast andere beslissingen die prioriteit gaven aan het gemak van blanke bewoners. Naast het niet herhalen van deze onrechtvaardigheden, zien veel moderne transportbeoefenaars hun rol als een verantwoordelijkheid om de toegang tot transport actief te verbeteren. Slechte mobiliteitsopties kunnen het voor mensen in gemeenschappen met lage inkomens moeilijk maken om toegang te krijgen tot gezond voedsel, naar school te gaan, banen te vinden en te behouden en om adequate gezondheidszorg te krijgen. Het vreet tijd op die mensen met beperkte middelen niet kunnen verspillen.

“Er is een vrouw in Detroit die elke dag drie uur met de bus met haar kind naar school gaat om naar school te gaan. Dat is drie uur dat ze niet het geld verdient dat haar zou kunnen helpen dichter bij die school te komen of een auto te kopen om het woon-werkverkeer te verminderen. drie uur kan ze niet besteden aan het bereiden van gezond voedsel, van een supermarkt die misschien net zo ontoegankelijk is als de school, en kan leiden tot gezondheidsproblemen op de lange termijn. Deze ongelijkheden stapelen zich op”, zegt Kaylla Cantilina, een Ph.D. student ontwerpwetenschap en eerste auteur van het artikel in het tijdschrift Record voor transportonderzoek.

Belemmeringen voor vooruitgang in transportvermogen

Beoefenaars noemden deze cruciale belemmeringen voor het verbeteren van de transportgelijkheid:

Verzamelen en verbinden van datasets: Beleidsmakers zeiden dat ze geen toegang konden krijgen tot gegevens in particuliere bedrijven, en particuliere bedrijven zeiden dat ze openbare datasets niet naadloos konden verbinden met hun eigen gegevens.

Gebrek aan informatie over behoeften: Vervoersdeskundigen hebben meer informatie nodig over de hiaten die worden ervaren door achtergestelde gemeenschappen – waar ze heen moeten, wanneer ze daarheen moeten en waarom de huidige diensten ontoereikend zijn. In sommige gevallen is het verplaatsen van mensen niet de enige oplossing. Steden moeten mogelijk samenwerken met scholen, ziekenhuizen en supermarkten om de bevolking te ondersteunen die ze nodig heeft.

“Veel problemen zijn niet puur transport, maar als we meer informatie over die problemen krijgen, kunnen we de stukken die betrekking hebben op transport aanpakken”, zei Cantilina.

Hoe betere communicatie tot oplossingen kan leiden

Een mogelijke oplossing is het verbeteren van de communicatie tussen ingenieurs en beleidsmakers, en tussen datawetenschappers en beleidsmakers.

“Beoefenaars van transportgelijkheid, waaronder ingenieurs en datawetenschappers, kunnen geen oplossingen ontwikkelen die los staan ​​van contexten en gemeenschappen”, zegt Shanna Daly, universitair hoofddocent werktuigbouwkunde aan de UM en co-auteur van het artikel.

“Vervoerswerk heeft zowel technische als sociale dimensies die parallel moeten worden overwogen, zelfs in disciplines die conventioneel zijn ‘afgesloten’ omdat ze alleen een technische focus hebben.”

Wat betreft het faciliteren van die verbindingen, deelden sommige beoefenaars hun benaderingen die als model zouden kunnen dienen, zoals een partnerschap tussen een stad en een auto- of autobedrijf om gegevens te delen onder overeengekomen parameters. Een ander voorbeeld kwam van een grootstedelijke planningsorganisatie van de staat, die zich bezighoudt met het in kaart brengen van de regio, de toewijzing van financiering en de regulering van het vervoer rond steden. De organisatie heeft een open kantoor waarin afdelingen gemengd zijn, waardoor het eenvoudig is om kennis op te doen zonder te hoeven overleggen.

Een van de verrassingen was dat voor meer dan de helft van de transportbeoefenaars geld niet als een grote barrière werd beschouwd. Maar het opnieuw toewijzen van geld uit andere projecten was vaak een uitdaging. Besluitvormers op het gebied van vervoer hebben structuren nodig om te pleiten voor het verdelen van geld met het oog op rechtvaardigheid, aldus de onderzoekers.

“Als je een hoop geld hebt dat automatisch naar het snelwegbeheer gaat, is het dan echt zo moeilijk om mensen te overtuigen om niet alles voor de snelweg te gebruiken? Waarom kunnen we geen trottoir aanleggen op deze weg met lage inkomens zodat kinderen veilig naar school lopen? Het is een kwestie van prioriteit,’ zei Cantilina.

De kloof tussen academische onderzoekers en praktijkmensen dichten

De studie bracht hiaten aan het licht tussen academisch onderzoek en de transportpraktijk. Vaak richt het academische onderzoek naar transportgelijkheid zich op benaderingen en hulpmiddelen die niet altijd gemakkelijk kunnen worden toegepast, zei Cantilina. Ondertussen profiteren beoefenaars niet noodzakelijkerwijs van de basis die in onderzoek is gelegd, hoewel ze soms tot dezelfde conclusies komen.

Bovendien zijn academische onderzoekers niet op de hoogte van veel van de problemen waar transportprofessionals bij overheden, non-profitorganisaties en particuliere bedrijven tegenaan lopen. Met betere verbindingen kunnen onderzoekers relevantere vragen onderzoeken en kunnen praktijkmensen voorkomen dat ze het wiel opnieuw moeten uitvinden. Een open vraag is hoe transportvermogen gemeten kan worden.

Betere oplossingen zouden talent vrijmaken dat nu thuis zit of verloren gaat door te lange busritten.

“Vervoer is een vorm van vrijheid”, zei Cantilina. “Je hebt geen tijd om te dromen als je probeert toegang te krijgen tot de hulpbronnen om te overleven.”