Zeven redenen waarom het wereldwijde transport zo moeilijk te decarboniseren is

Transportrekeningen voor 21% van de wereldwijde CO2-uitstoot. Het is nu de grootste uitstotende sector in veel ontwikkelde landen. Terwijl Europa en Noord-Amerika de historische transportemissies domineren, vindt een groot deel van de verwachte groei van de emissies in Azië plaats.

Zelfs als het huidige en toegewijde beleid zou slagen, zouden de koolstofemissies van het vervoer nog steeds bijna 20% groeien in 2050. Zeer ambitieus beleid zou deze uitstoot kunnen verminderen met 70%-maar niet tot nul.

Voorafgaand aan de “transportdag” op de COP26-klimaattop, zijn hier zeven redenen waarom het wereldwijde transport bijzonder moeilijk te decarboniseren is.

1. Vraag hangt nauw samen met bevolkingsgroei en economische groei

Naarmate economieën en bevolking groeien, groeit de vraag naar goederen, evenals het aantal mensen met de wens en de middelen om te reizen. Wereldwijd, totale transportactiviteit zal naar verwachting meer dan verdubbelen tegen 2050 vergeleken met 2015 volgens het traject dat de huidige inspanningen weerspiegelt. Elke technologische vooruitgang in het koolstofarm maken van vervoer zou eenvoudigweg meer dan teniet worden gedaan door een grotere vraag naar mobiliteit. Dit heeft velen ertoe gebracht te geloven dat we kunnen op geen enkele manier de doelstellingen voor het koolstofvrij maken halen van het akkoord van Parijs tegen 2050 zonder de vraag naar een meer duurzaam niveau te brengen.

Maar dit is moeilijk te doen. Het vereist de transformatie van het hele transportsysteem, inclusief het aanpakken van hoe vaak en hoe ver we reizen en goederen vervoeren. Enkele van de meer veelbelovende opties, zoals: weg-ruimte herverdeling en hogere belastingen op fossiele brandstoffen stuitten op weerstand.

2. Transport is nog steeds voor 95% afhankelijk van olie

Het (bijna) totaal afhankelijkheid van olie in alle vormen van personen- en goederenvervoer is moeilijk te veranderen.

Het vervangen van olie door koolstofarme “brandstoffen”, zoals elektriciteit, zal de uitstoot tegen 2050 drastisch verminderen. Maar zelfs een optimistisch scenario waarin de wereldwijde verkoop van nieuwe auto’s tegen het einde van het decennium 60% elektrisch was, zou leiden tot CO₂-emissies van auto’s tegen 2030 met slechts 14% dalen vergeleken met 2018.

3. We zijn te geobsedeerd door elektrische auto’s

De COP26-voorzitterschapsprogramma richt zich volledig op de elektrificatie van het wegvervoer. Toch zijn de levenscyclusemissies van elektrische voertuigen sterk afhankelijk van het soort elektriciteit, de batterij en de gebruikte materialen. Wereldwijd is de acceptatie traag verlopen, afgezien van enkele leiders, zoals Noorwegen, dat alles op de transitie heeft gegooid – niet minder gefinancierd door inkomsten uit de export van fossiele brandstoffen. Zelfs als alle nieuwe auto’s vanaf vandaag elektrisch zouden zijn, zou het nog steeds duren 15-20 jaar om ’s werelds fossiele brandstof auto’s te vervangen.

Elektrische auto’s lossen geen problemen op van verkeersopstoppingen, veiligheid en andere problemen van auto afhankelijkheid. Ze hebben ook een betrouwbare elektriciteitsvoorziening nodig – in veel delen van de wereld niet vanzelfsprekend – en hebben geen adres vervoersongelijkheid en sociaal onrecht binnen en tussen landen, vooral in de derde wereld waar e-auto’s wellicht alleen een optie zijn voor de machtigen en rijken.

4. ‘Jet zero’ is nog steeds een luchtspiegeling

Vliegreizen over middellange tot lange afstanden zijn moeilijk koolstofarm te maken omdat realistisch “straal nul” technologieën zijn beperkt voor langere afstanden. Batterijen van elektrische vliegtuigen kunnen gewoon niet genoeg stroom opslaan terwijl ze licht genoeg blijven. Koolstofvrije vliegtuigbrandstoffen en elektrische vliegtuigen zijn niet bewezen en kunnen ook niet worden opgeschaald tot het niveau dat nodig is om de uitstoot van vliegen snel te laten dalen.

Wel moeten we het totaal aantal vluchten kunnen terugbrengen door bijvoorbeeld de invoering van frequent flyer heffingen. Enkele frequent flyers veroorzaken de meeste uitstoot: in 2018 50% van de luchtvaartemissies werd veroorzaakt door 1% van de wereldbevolking. Ongeveer 80% van de mensen in de wereld heeft nog nooit gevlogen. Nieuw onderzoek blijkt dat een jaarlijkse daling van het aantal vluchten met 2,5% het opwarmingseffect van de luchtvaart tegen 2050 aanzienlijk zou kunnen beperken. Hoewel de meeste mensen niet worden getroffen, zouden frequent flyers hun gewoonte radicaal moeten inperken – wat misschien moeilijk af te dwingen is, omdat ze eerder geneigd zijn om rijk en machtig zijn.

5. Vrachtschepen varen op diesel en gaan tientallen jaren mee

De moeilijk te decarboniseren zeescheepvaartsector maakte geen deel uit van de Overeenkomst van Parijs en zal naar verwachting tot 10% van alle wereldwijde uitstoot tegen 2050 indien niet aangevinkt. Schepen gaan tientallen jaren mee en draaien grotendeels op de meest vervuilende soort fossiele diesel. Elektrificatie is geen haalbare optie.

Net als bij de luchtvaart opereren schepen op een mondiale markt en zijn ze daarom moeilijk te besturen en te reguleren. Maar de sector heeft aanzienlijk potentieel om emissies te verminderen door een combinatie van aanpassingen om koolstofvrije brandstoffen te gebruiken, zoals: groene ammoniak, en “langzaam stomen”. EEN 20% verlaging van de scheepssnelheid kan ongeveer 24% CO₂ . besparen.

6. Een collectief gevoel van recht op de status quo

Een collectief gevoel van recht en afkeer van het beperken van “persoonlijke keuze” hebben veel te maken met passiviteit bij het verminderen en verbeteren van reizen met gemotoriseerde voertuigen. Veel mensen zijn terughoudend om hun auto op te geven of te vliegen, omdat ze het gevoel hebben dat dit een inbreuk op hun rechten is. Pogingen om het vervoer koolstofarm te maken, worden belemmerd door een culturele gehechtheid aan de vervuilende status-quo, die niet zo aanwezig is in andere sectoren.

7. We zitten vast in slechte gewoonten

Veel ontwikkelde landen zijn stevig opgesloten in koolstofarme infrastructuren en levensstijlen. De meeste moderne steden zijn gebouwd voor auto’s, niet voor mensen. De benodigde wegen, parkeerplaatsen, opritten gaan tientallen jaren mee.

Om dit om te keren is een verschuiving nodig in de manier waarop we ons land gebruiken en onze steden transformeren, zowel wat betreft het verminderen van klimaatverandering als het aanpassen aan de effecten ervan. Hiervoor zijn investeringen en politieke wil nodig. Grote middelen voor nieuwe wegenbouwprogramma’s moeten opnieuw worden toegewezen om hoogwaardige, emissievrij openbaar vervoer en actief reizen. Dat is het gemakkelijke deel. Politieke wil en leiderschap in het licht van onzekerheid en aanvankelijke weerstand tegen verandering is moeilijker te vinden.