Als we allemaal de snelste manier van reizen in een stad kiezen, wordt de hele stad langzamer en drukker

Mensen in steden kiezen vaak hoe ze reizen op basis van hoe lang het duurt. De afgelopen jaren hebben navigatie-apps zoals Google Maps en CityMapper hebben ingeschakeld mensen om te kiezen tussen verschillende vervoerswijzen door te zien welke hen het snelst brengt waar ze heen willen.

Steden hebben natuurlijk al lang een onevenredig bedrag ruimte voor auto’s. Hoewel in sommige delen van het mondiale noorden – en in bepaalde demografische groepen – autogebruik afnemend, elders heeft het, niet verwonderlijk, toegenomen.

In een recent onderzoek, hebben we gemodelleerd wat er zou gebeuren met de gemiddelde reistijden in een stad als mensen maar één andere optie zouden krijgen – de auto of een ander vervoermiddel – en als ze alleen in hun eigen belang zouden handelen (zo snel mogelijk op hun bestemming geraken ).

We wilden zien wat er zou gebeuren als iedereen egoïstisch zou handelen. Hoe zou dat te vergelijken zijn, vroegen we ons af, met een theoretische casus waarin mensen hun modus kozen om reistijden voor de samenleving als geheel te minimaliseren en niet alleen voor zichzelf.

Stadsruimtes

Met behulp van wiskundige modellering ontdekten we dat als alle reizigers zich egoïstisch gedragen, en als we een systeem hebben dat het niet alleen relatief goedkoop maakt om een ​​auto te gebruiken, maar dat ook congestie mogelijk maakt voor niet-autogebruikers (fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer, voetgangers enz. ), samen doen we er uiteindelijk allemaal langer over om te komen waar we heen moeten – of we nu autorijden of niet.

Stadsstraten zijn vaak ontworpen om het reizen met de auto sneller en efficiënter te maken. En ondanks dat er bijvoorbeeld wereldwijd steeds meer fietsinfrastructuur is en hogere tevredenheid onder mensen die met de fiets pendelen, is het nog steeds heel gebruikelijk om smalle, niet-verbonden fietspaden te zien, die leiden tot congestie veroorzaakt door privéauto’s en ook de reistijden per fiets beïnvloeden.

Rijstroken voor gemengd gebruik– die worden gebruikt door zowel privé-auto’s als openbare bussen, in tegenstelling tot speciale busbanen – hebben hetzelfde effect: congestie van auto’s heeft ook gevolgen voor busgebruikers. Zonder goede infrastructuur zijn er dus geen prikkels om gebruik te maken van het openbaar vervoer of actief vervoer, zoals fietsen en lopen.

En zelfs als er een fietspadennet of speciale busbanen zijn, als deze elkaar kruisen of anderszins met tussenpozen ruimte delen met het algemene wegennet, vertraagt ​​dit ook iedereen. Het maakt het systeem als geheel minder efficiënt.

evenzo, gratis parkeren voor eigen voertuigen resulteert ook in langere reistijden voor iedereen – ook niet-autogebruikers – omdat ze de voordelen voor individuen tenietdoen van het niet gebruiken van een auto als anderen dat nog steeds doen.

We ontdekten dat egoïstisch gedrag met een dergelijke gebrekkige infrastructuur natuurlijk resulteert in meer auto’s, meer files en langere reistijden. Als het gebruik van de auto de gemakkelijkere en snellere optie blijft (op individueel niveau), zullen mensen auto’s blijven gebruiken en zullen steden overbelast blijven. Door individueel te proberen te winnen, verliezen we allemaal.

Concurrerende prioriteiten

Een alternatief is het ontwerpen van meer samenwerkende vervoersnetwerken waarin we allemaal enige persoonlijke vertraging accepteren om tot een distributie te komen die beter is voor de samenleving. We kunnen bijvoorbeeld niet alleen persoonlijke kosten opnemen in sommige van de apps die we gebruiken, maar ook maatschappelijke kosten. Wat als Google Maps u niet alleen in realtime zou vertellen waar de congestie is en wat de snelste vervoerswijze zou zijn om voor u als individu te kiezen, maar ook welke vervoerwijze de beste resultaten zou bieden voor uw buurt, uw gezin, uw collega’s, of jouw stad?

Onderzoek heeft aangetoond hoe moeilijk het is om verschuiven forensengedrag. Het benadrukt ook de publieke oppositie er zijn alternatieve maatregelen genomen, zoals het beperken van maximumsnelheden om het verkeersgewonden te verminderen, ondanks dat dergelijke maatregelen levens redden.

Gezien dit, zou het moeilijk kunnen zijn om sommige autogebruikers te overtuigen om persoonlijke efficiëntie op te offeren voor het grotere goed. Maar we zouden kunnen beginnen door deze afwegingen op zijn minst expliciet te maken.

Gemotoriseerd privévervoer heeft een breed scala aan effecten die: de duurzaamheid van een stad bedreigen, niet in de laatste plaats de welzijn en gezondheid van zijn burgers. Het draagt ​​bij aan luchtvervuiling en klimaatverandering door voertuigemissies en leidt tot verkeersongevallen en voedt een sedentaire levensstijl.

Om mensen aan te moedigen om duurzamere alternatieven voor autovervoer te gebruiken, hebben steden een krachtig beleid nodig dat mensen ervan weerhoudt hun auto te gebruiken. Tot nu toe waren dit onder meer verkeersarme buurten en congestieheffingen die automobilisten proberen te laten betalen voor de opstoppingen die ze veroorzaken.

Elders zijn systemen geïmplementeerd die mensen naar vervoerswijzen lokken, zoals veilige rijstroken voor fietsen, die doorgaans betere ecologische en sociale resultaten opleveren. Deze systemen benadrukken individualistische attitudes, maar richten de maatschappelijke kosten op degenen die er het meest verantwoordelijk voor zijn.

Idealiter zouden we beleid moeten maken dat ons helpt te handelen in het belang van onze gemeenschap. In de tussentijd zou beleid dat mensen wegduwt van hun privéauto ons dichter bij wat optimaal zou zijn voor het collectief kunnen brengen, zelfs als we allemaal in ons eigen belang handelen.