Autoworkers staan ​​voor een onzekere toekomst in een tijdperk van elektrische auto’s

Toen General Motors vorige maand moedig zijn doel aankondigde om tegen 2035 alleen nog op batterijen werkende voertuigen te maken, markeerde het niet alleen een breuk met meer dan een eeuw aan het maken van interne verbrandingsmotoren. Het vertroebelde ook de toekomst voor 50.000 GM-werknemers wier vaardigheden – en banen – veel eerder achterhaald zouden kunnen raken dan ze wisten.

De boodschap was duidelijk: naarmate een groenere Amerikaanse economie dichterbij komt, wil GM fabrieksarbeiders die uiteindelijk alleen voertuigen met nulemissie zullen bouwen.

Het zal niet van de ene op de andere dag gebeuren. Maar de kans wordt groter dat legioenen autowerkers die tientallen jaren hebben getraind en gewerkt om machines te bouwen die op aardolie werken, het komende decennium nogal ander werk zullen moeten doen – anders hebben ze misschien geen baan.

Als de historische verschuiving van interne verbranding naar elektrische energie gaat zoals GM, Ford en anderen zich steeds meer voorstellen, zullen banen waarbij nu zuigers, brandstofinjectoren en uitlaatdempers worden gemaakt, worden vervangen door de assemblage van lithium-ionbatterijen, elektromotoren en zware -verplichte kabelbomen.

Veel van die componenten worden nu in het buitenland gebouwd. Maar president Joe Biden heeft de ontwikkeling van een Amerikaanse toeleveringsketen voor elektrische voertuigen tot een belangrijk onderdeel gemaakt van zijn ambitieuze plan om 1 miljoen banen in de auto-industrie te creëren met elektrische voertuigen.

Maar voor werknemers bij GM en andere autofabrikanten kan die toekomst gevaarlijk zijn. De meer milieugerichte fabrieken van de toekomst zullen minder werknemers nodig hebben, vooral omdat elektrische voertuigen 30% tot 40% minder bewegende delen bevatten dan door petroleum aangedreven voertuigen. Bovendien kunnen veel van de goede vakbondsbanen die een solide middenklasse-levensstijl hebben opgeleverd, verschuiven naar lagere lonen, aangezien autofabrikanten EV-onderdelen kopen bij toeleveringsbedrijven of afzonderlijke ondernemingen vormen om componenten te bouwen.

Het meest kwetsbaar bij de transitie zijn de ongeveer 100.000 mensen in de Verenigde Staten die werken in fabrieken die transmissies en motoren voor gas- en dieselvoertuigen maken.

Het zijn mensen zoals Stuart Hill, een van de ongeveer 1.500 werknemers van GM’s Toledo Transmission Plant in Ohio. Hill is 38 jaar en al vijf jaar GM-medewerker, maar hij is nog decennia na zijn pensionering. De toekomst van de plant en zijn rol daarin baart hem zorgen.

‘Het is iets dat in mijn achterhoofd zit,’ zei Hill. ‘Gaan ze het afsluiten?’

Hij en anderen hopen dat Toledo een van de sites zal zijn waar GM meer EV-onderdelen zal bouwen. Zo niet, dan zou hij bereid zijn naar een andere fabriek te verhuizen om een ​​stevig loon te blijven verdienen; Toparbeiders vertegenwoordigd door de United Auto Workers krijgen ongeveer $ 31 per uur betaald.

Toch is er nauwelijks zekerheid dat autofabrikanten in het nieuwe EV-tijdperk evenveel werknemers nodig zullen hebben. In een paper van United Auto Workers van twee jaar geleden worden leidinggevenden van Ford en Volkswagen geciteerd die zeiden dat EV’s het aantal arbeidsuren per voertuig met 30% zullen verminderen.

“Er zijn gewoon minder onderdelen, dus het spreekt vanzelf dat er minder arbeid zal zijn”, zegt Jeff Dokho, onderzoeksdirecteur van de UAW.

“We staan ​​min of meer aan het begin van die overgang”, zegt Teddy DeWitt, een assistent-professor management aan de Universiteit van Massachusetts in Boston, die onderzoekt hoe banen in de loop van de tijd evolueren. “Het zal niet alleen in de voertuigruimte zijn.”

Het aantal banen in de industrie dat tijdens de overgang verloren gaat, zal waarschijnlijk oplopen tot duizenden, hoewel niemand het precies weet. En die verliezen zullen, althans gedeeltelijk, worden gecompenseerd door banen die zijn gecreëerd door een groenere economie, van het bouwen van elektrische auto-onderdelen en laadstations tot banen die zijn gecreëerd door de opwekking van elektriciteit uit wind en zonne-energie.

De meest ingrijpende verandering in de fabricage sinds de commerciële productie van voertuigen met verbrandingsmotor in 1886 begon, zal zich uitbreiden naar landbouwmachines, zware vrachtwagens en zelfs grasmaaiers, sneeuwblazers en onkruidverdelgers. De olie- en gasindustrie zouden ook kunnen lijden, aangezien het vervagen van de verbrandingsmotor de vraag naar aardolie doet afnemen.

In de eeuwenoude transmissiefabriek in Toledo maken GM-arbeiders geavanceerde versnellingsbakken met zes, acht, negen of tien versnellingen. Uiteindelijk zullen die onderdelen worden vervangen door veel eenvoudigere single-speed aandrijvingen voor elektrische voertuigen. Vooral voor werknemers die laag op de anciënniteitslijst staan, betekenen de plannen van GM voor een “volledig elektrische toekomst” dat hun diensten uiteindelijk waarschijnlijk niet langer nodig zullen zijn.

“Dit is het moment om te bepalen waar we in de toekomst naartoe gaan”, zegt Tony Totty, president van de UAW Local in de Toledo-fabriek. “Dit is een tijd die we ons in dit land moeten afvragen: wat gaan we doen voor de productie? Is de productie in ons land dood?”

Die zorgen hingen al in de lucht toen Biden in oktober een campagnestop maakte in de vakbond van Toledo. Totty bezorgde een brief waarin hij de kandidaat smeekte “niet te vergeten dat de mensen de klus vandaag klaren”.

Hoewel volledig elektrische voertuigen nu minder dan 2% van de verkoop van nieuwe voertuigen in de VS uitmaken, staan ​​autofabrikanten onder grote druk om de verbrandingsmotoren te verlaten als onderdeel van een wereldwijde strijd tegen klimaatverandering. Californië verbiedt de verkoop van nieuwe voertuigen op gas tegen 2035. Europese landen leggen verboden of strikte vervuilingslimieten op. Biden beloofde, als onderdeel van een streven naar groene voertuigen, een half miljoen laadstations te bouwen en de federale vloot van 650.000 voertuigen om te zetten in batterijvoeding.

Op dit moment hebben Amerikaanse automobilisten andere ideeën. Ze blijven recordbedragen uitgeven aan grotere benzineauto’s. Met gemiddelde pompprijzen van bijna $ 2 per gallon, hebben vrachtwagens en SUV’s efficiëntere auto’s vervangen als het belangrijkste vervoermiddel van het land. In januari bestond ongeveer driekwart van de verkopen van nieuwe voertuigen uit vrachtwagens en SUV’s. Tien jaar geleden was dat nog maar de helft.

Al die vraag zal Toledo nog jarenlang in bedrijf houden. Toch lijdt het weinig twijfel dat de overgang naar elektriciteit onverbiddelijk is. Vorig jaar werden wereldwijd ongeveer 2,5 miljoen elektrische voertuigen verkocht. IHS Markit verwacht dat dit cijfer alleen dit jaar met 70% zal stijgen. In december waren er 22 volledig elektrische modellen te koop in de Verenigde Staten; Edmunds.com verwacht dat dit aantal dit jaar uitkomt op 30. GM alleen heeft beloofd om tegen 2025 $ 27 miljard te investeren in 30 EV-modellen wereldwijd.

De versnelling van de trend heeft de angst vergroot, zelfs bij fabrieken die nu volop draaien om aan de vraag naar GM-vrachtwagens te voldoen.

“Het maakt me absoluut bang”, zegt Tommy Wolikow, een werknemer bij GM’s fabriek voor zware pick-ups in Flint, Michigan, die acht jaar voor GM heeft gewerkt. “Ik denk dat er op den duur een goede kans is dat ik niet met pensioen kan gaan bij deze plant.”

Afhankelijk van hoe snel consumenten elektrische voertuigen omarmen, vreest Wolikow dat hij uit zijn baan kan worden gestoten door werknemers met meer anciënniteit. Werknemers beginnen al te strijden om banen in drie fabrieken die GM heeft aangewezen als assemblagelocaties voor elektrische voertuigen, twee in Detroit en één in Tennessee.

In de tussentijd zegt GM dat het zijn volledige fabriekspersoneel nodig heeft omdat het de voorraad weer opbouwt die is uitgeput door een coronavirus-gerelateerde fabrieksstop afgelopen voorjaar.

“We moeten onze huidige kernactiviteiten slim en sterk runnen, want dat zal ons uiteindelijk in staat stellen te investeren in deze volledig elektrische toekomst”, aldus woordvoerder Dan Flores. “We kunnen op geen enkele manier speculeren over de toekomst van een individuele faciliteit.”

Niet alle banen die verband houden met interne verbranding zullen in de overgang verdwijnen. GM sloot zwaardere vrachtwagens uit in zijn EV-doel. En sommige fabrikanten zullen gas-elektrische hybriden blijven maken, zei Kristin Dziczek, een vice-president bij het Center for Auto Research, een denktank voor de industrie.

Het is onduidelijk wat er zal gebeuren met werknemers bij GM of andere autofabrikanten die in de overgang zouden kunnen worden uitgeperst. In het verleden heeft GM sommige werknemers beschermd in periodes van inkrimping. Toen het in 2019 bijvoorbeeld een assemblagefabriek in Lordstown, Ohio sloot, kregen ontslagen werknemers de kans om over te stappen naar andere fabrieken. En toen GM fabrieken met luiken stopte die in 2009 failliet gingen, ontvingen ontslagen werknemers een afkoopsom en vervroegde uittreding.

De UAW zegt de transformatie naar elektriciteit mogelijk minder als een bedreiging dan als een kans voor groei te zien. Dokho suggereerde bijvoorbeeld dat de administratie van Biden prikkels zou kunnen bieden om hier meer EV-onderdelen te bouwen.

“We zijn optimistisch om ervoor te zorgen dat er in de toekomst banen zijn en dat de banen daar nu worden beschermd”, zei hij.

Elke grote industriële transformatie, zei DeWitt, heeft de neiging geleid tot zowel verloren banen als nieuw werk. Hij merkte bijvoorbeeld op dat toen Amerikanen na de burgeroorlog van boerderijen naar steden migreerden, er minder banen in de landbouw waren. Maar steden werden bedraad voor elektriciteit en banen zoals elektriciens werden gecreëerd.

Als de autofabrikanten bereid zijn, zei DeWitt, kunnen de meeste van hun werknemers worden omgeschoold om van gasvoertuigen naar elektrische onderdelen en voertuigassemblage te gaan.

“Het lijkt me onwaarschijnlijk dat al die kennis die we de afgelopen 50 jaar in dat personeelsbestand hebben opgebouwd, opeens volkomen nutteloos is”, zei hij.

De bescherming van banen lijkt zeker een topkwestie te zijn bij de volgende ronde van UAW-contractbesprekingen in 2023, en werknemers zullen vooral hogere lonen willen behouden. GM en andere autofabrikanten beschouwen de batterijproductie nu als een functie voor het leveren van onderdelen met een lager loon.

De autofabrikant bouwt een batterijfabriek in Lordstown in samenwerking met het Zuid-Koreaanse LG Chem. CEO Mary Barra heeft gezegd dat werknemers daar minder zullen worden betaald dan die bij assemblagefabrieken voor voertuigen, om de kosten dichter bij wat concurrerende autofabrikanten zullen betalen te houden.

De contractonderhandelingen in 2023 zouden nog meer omstreden kunnen zijn dan twee jaar geleden, toen een 40-daagse UAW-staking GM $ 3,6 miljard kostte.

Inderdaad, de afrekening tussen GM en de vakbond kan eerder komen dan verwacht, zei Karl Brauer, uitvoerend uitgever op de CarExpert.com-website. Autofabrikanten, zei hij, werken over het algemeen aan voertuigen vijf tot zeven jaar voordat ze in de verkoop gaan.

“Je zou het argument kunnen aanvoeren dat ze in 2028 geen verdere ontwikkeling zullen doorvoeren op voertuigen met verbrandingsmotor”, zei hij. “Dat begint veel dichterbij te klinken dan 2035.”