Onderzoek vergelijkt de voordelen van het delen van scooters met het delen van fietsen

Hoewel diensten voor het delen van ritten zoals Grab, Uber en Gojek een alomtegenwoordig onderdeel van het leven zijn geworden, zijn veel landen in de Pacifische regio Azië nog steeds niet overtuigd als het gaat om micromobiliteit, zoals het delen van fietsen en scooters. Hoewel handig, vooral tijdens een pandemie, wanneer mensen op hun hoede zijn voor drukte in bussen en metrotreinen, is er behoefte aan diepgaande kennis van deze nieuwe vervoersopties om beleid en regelgeving te helpen sturen.

Een groep wetenschappers van Future Urban Mobility (FM) Interdisciplinary Research Group (IRG) bij Singapore-MIT Alliance for Research and Technology (SMART), MIT’s onderzoeksonderneming in Singapore, en Massachusetts Institute of Technology (MIT) trachtten de fenomeen en beleidsvorming informeren door middel van een vergelijkende analyse van activiteiten voor het delen van fietsen en scooters in Singapore.

De onderzoekers deelden hun bevindingen in een paper met de titel “Understanding spatio-temporal heterogenity of bike-sharing and scooters-sharing mobility”, gepubliceerd in het tijdschrift Computers, milieu en stedelijke systemen. Het onderzoek is gebaseerd op gegevens over echt gebruik met de locatie en tijd van vertrek en aankomst in twee verschillende gebieden in Singapore.

“We hebben historische trajecten geconstrueerd voor het delen van fietsen en het delen van scooters en hebben de gebruikspatronen van de twee systemen in het Marina Bay-gebied en de NUS-campus vergeleken”, zegt Dr. Rui Zhu, Postdoctoraal Associate bij SMART FM. “Onze resultaten toonden een grotere frequentie van delen en een kleinere vloot voor het delen van scooters, wat suggereert dat het beter presteert dan het delen van fietsen.”

Meer specifiek werd de deelfrequentie verhoogd van minder dan één keer per dag voor het delen van fietsen naar meer dan drie keer per dag voor het delen van scooters, maar de onderzoekers zijn van mening dat dit nog verder kan worden verbeterd om een ​​meer winstgevende service te creëren.

Uit het onderzoek bleek ook dat gedeelde scooters in Marina Bay vaak weggelaten werden van hun aangewezen parkeerplaatsen of laadstations, wat wijst op duur en arbeidsintensief onderhoud, aangezien werknemers scooters continu tussen stations moeten ophalen en vervoeren. Uit de statistieken bleek echter ook dat meer dan 28% en 26% van de verplaatsingen respectievelijk vertrok van en arriveerde op niet-stations, wat suggereert dat gebruikers de meeste van de ten onrechte teruggegeven scooters daadwerkelijk hebben gebruikt.

Bovendien onthulde de studie kwantitatieve veranderingen in verplaatsingen in de tijd, afstanden en duur, en de invloed van het weer op de vraag naar micromobiliteiten.

“In Singapore en een paar andere steden stegen en daalden de systemen voor het delen van fietsers zonder dock in slechts een jaar tijd, gevolgd door een explosie van systemen voor het delen van scooters. Maar we hadden niet de nodige inzichten voor de juiste zakelijke en beleidsbeslissingen.” Dr. Zhu legt uit. “Onze studie gaat dieper in op de problemen en mogelijkheden van het delen van micromobiliteit en suggereert hoe deze diensten kunnen worden verbeterd.”

Om een ​​duurzame service voor het delen van scooters mogelijk te maken, stellen de onderzoekers voor om de vlootgrootte van stations en hun locaties te optimaliseren, terugkeergedrag strikter te reguleren, scooters in staat te stellen autonome herpositioneringsfunctionaliteit te hebben en de nuttige levensduur van de batterij van scooters te verlengen.

Om de levensduur van de batterij te verlengen, stellen ze voor om een ​​fotovoltaïsche module op scooters te installeren om tijdens ritten en parkeertijden op zonne-energie op te laden of om conventionele dockstations uit te rusten met netlaad- of laadplatforms op zonne-energie, waardoor een milieuvriendelijke oplossing ontstaat die de koolstofvoetafdruk kan verkleinen. .

Hoewel het bedrijfsmodel en het gebruikersgedrag een grote invloed hebben op het succes van mobiliteitsdelingsdiensten, speelt ook het overheidsbeleid een belangrijke rol. Ondersteunend beleid of regelgeving voor het beheersen van vlootgroottes en het beperken van het gebruik tot afzonderlijke gebieden zijn grote drijfveren voor de duurzame ontwikkeling van de nieuwe vervoerswijzen. Met deze studie hopen de onderzoekers van SMART bestaande hiaten in de kennis over het delen van micromobiliteit te vullen om beleidsbeslissingen te helpen onderbouwen.