Deze foto van Porsche toont zijn eerste volledig elektrische productieauto, de Taycan uit 2020, die oplaadt bij een openbaar laadstation. Het officiële bereik volgens de EPA is 203 mijl op een enkele lading, maar in Edmunds ’tests toonde de Taycan aan dat hij in staat is om meer dan 100 extra mijl te rijden. (Met dank aan Porsche Cars North America via AP)
U hebt waarschijnlijk de uitdrukking “uw kilometerstand kan variëren” gehoord met betrekking tot hoe uw werkelijke brandstofverbruik zich verhoudt tot de EPA-schatting. Het adagium verwijst naar voertuigen op benzine, maar hetzelfde geldt voor elektrische voertuigen.
Edmunds heeft echter ontdekt dat de variantie nog groter kan zijn met een elektrische auto, afhankelijk van het voertuig.
Na het bezitten en testen van veel van de populaire elektrische voertuigen die tegenwoordig op de weg rijden, heeft Edmunds zijn eigen gestandaardiseerde praktijktest gemaakt om een aanvullend gegevenspunt ter vergelijking te bieden. Een nadere blik op de tests voor de Porsche Taycan en de Tesla Model Y Performance leverde enkele interessante resultaten op.
De 2020 Porsche Taycan 4S, een geheel nieuwe elektrische luxe sportsedan, was ver verwijderd van de door de EPA geschatte actieradius van 203 mijl in de echte rijtest van Edmunds. Edmunds observeerde 323 mijl en zag een beter energieverbruik van 32,3 kilowattuur elektriciteit per 100 mijl rijden, vergeleken met de EPA van 49 kWh / 100 mijl.
De Tesla Model Y Performance uit 2020 met 21-inch wielen – de nieuwste kleine SUV van het merk – deed het daarentegen uitzonderlijk goed in de test van de EPA, waar hij naar schatting 471 mijl en een stroomverbruik van 28 kWh / 100 mijl verdiende met de maximale bereik modus. Hoewel Edmunds een vergelijkbare efficiëntie zag in zijn praktijktest, met 28,4 kWh / 100 mijl, was het totale bereik van 253 mijl iets lager dan de EPA-schatting.
Dus waarom het verschil?
TESTVARIANTEN
Er spelen veel factoren een rol. De EPA heeft vijf test- of rijcycli die wegroutes simuleren en bepalen hoe efficiënt een auto zal presteren in verschillende scenario’s. Maar de EPA vereist alleen dat autofabrikanten er twee gebruiken. Porsche kiest, net als veel andere fabrikanten, voor de test met twee cycli vanwege de extra voorbereidingstijd en kosten die gemoeid zijn met het voltooien van de andere. Door deze route te volgen, wordt het potentiële bereik van de Porsche automatisch met 30% verminderd, een grotere straf dan wanneer de autofabrikant voor de vijf-cyclustest had gekozen, zoals Tesla deed.
Deze door Edmunds verstrekte foto toont een Porsche Taycan uit 2020 en een Tesla Model Y Performance uit 2020 aan het begin van een dagtest van actieradius en verbruik. De resultaten zouden uiteindelijk aantonen dat de Taycan bijna 60% beter presteerde dan de schattingen van het EPA-bereik, terwijl het Tesla Model Y behoorlijk goed was met zijn EPA-cijfers. (Rex Tokeshi-Torres / Edmunds via AP)
ALTERNATIEVE AANDRIJFMODI WORDEN NIET GETEST
Een ander ding dat de Porsche in zijn EPA-test tegenwerkt, is de standaard rijmodus. Als een voertuig een efficiëntere bedrijfsmodus heeft – maar dit is niet de standaard rijmodus – wordt het niet gebruikt in de test, wat een aanzienlijke invloed kan hebben op het energieverbruik. De Taycan heeft bijvoorbeeld een Range-modus, die verschillende aanpassingen maakt om het energieverbruik te verbeteren zonder dramatisch verlies van de dagelijkse rijprestaties.
De experts van Edmunds gebruiken deze energiebesparende rijmodi meestal, omdat ze vaak worden gebruikt door EV-bestuurders.
REMSTIJL IS VAN BELANG
Bovendien, aangezien Porsche wil dat de Taycan rijdt zoals andere Porsche-modellen, stemt het het regeneratieve remmen van de Taycan anders af dan Tesla. De standaardinstelling is laag regeneratief remmen, wat betekent dat de Taycan uitloopt wanneer u het gaspedaal loslaat. Porsche zegt dat wanneer de bestuurder het rempedaal intrapt, regeneratief remmen plaatsvindt, maar er is een venster tijdens die stop waar de daadwerkelijke remmen in het spel komen om de auto tot stilstand te brengen.
Tesla maximaliseert regeneratief remmen in de standaard rijmodus, waarbij de lichtere vrijloopinstelling als een optie overblijft. Dit betekent dat wanneer u het gaspedaal opstijgt in een Model Y, het onmiddellijk begint te vertragen en die energie terugwint. Veel doorgewinterde EV-rijders geven de voorkeur aan deze aanpak, omdat u vaak kunt rondkomen zonder ooit het rempedaal aan te raken, wat de efficiëntie van elke stop helpt te maximaliseren.
MAX. BATTERIJGEBRUIK
Een belangrijk verschil tussen Tesla en andere bedrijven is dat het meer van zijn batterij beschikbaar stelt voor gebruik. Accu’s van elektrische voertuigen die constant tot hun maximale capaciteit worden opgeladen, gaan na verloop van tijd sneller achteruit, dus fabrikanten, waaronder Porsche, stellen strengere limieten voor opladen en gebruik. Tesla laat het over aan de discretie van de eigenaar en raadt eenvoudig aan om de maximale batterijlading alleen voor langere reizen te gebruiken. Anders staat er dat eigenaren voor dagelijks gebruik een lading van ongeveer 90% moeten gebruiken.
De 90% lading is wat Edmunds volgde voor zijn Model Y-test, omdat het nogmaals aangeeft hoe de meerderheid van Tesla-bestuurders hun auto zullen gebruiken. Uitgeëxtrapoleerd schat Edmunds dat het opladen van de batterij van de Y tot zijn maximale capaciteit 25 mijl zou hebben toegevoegd aan het geteste bereik.
EDMUNDS ZEGT: Bereik is niet alles, maar het is nog steeds een belangrijk aantal voor veel EV-eigenaren en degenen die een EV overwegen. Het is dus belangrijk om te begrijpen hoe en waarom sommige elektrische voertuigen beter of slechter presteren dan hun EPA-schattingen.