Krediet: Xujun/Shutterstock
Ondanks de pandemie, wereldwijde verkoop van elektrische voertuigen (EV’s) in 2020 met 43% gestegen. De totale verkoop van elektrische voertuigen in China bedroeg 1,3 miljoen, een stijging van 8% vergeleken met 2019, en 41% van alle EV’s die wereldwijd worden verkocht. Hoewel Europa meer verkocht dan China Voor de eerste keer sinds 2015 is China nog steeds ’s werelds grootste nationale markt voor EV’s.
De best verkochte EV in China is niet Tesla’s Model 3, maar de kleine Hongguang Mini EV, geproduceerd door SAIC-GM-Wuling Automobile, een joint venture tussen het Chinese staatsbedrijf SAIC Motor, de Amerikaanse autofabrikant General Motors en een ander Chinees bedrijf, Wuling. Motoren.
Het conglomeraat positioneert de auto als “het People’s Commuting Tool” in zijn advertenties, met een startprijs van 28.800 yuan (ongeveer US $ 4.485 of £ 3.200) en een volledig opgeladen rijbereik van 120 km. Sinds zijn debuut in juli 2020 is de Hongguang Mini EV meer dan verkocht 270.000 eenheden en was in januari 2021 de best verkochte EV ter wereld.
Dit was nogal een verrassing, aangezien Chinese consumenten traditioneel de voorkeur geven aan grotere modellen met verbrandingsmotoren. Maar ons recente onderzoek naar consumentenvoorkeuren in China onthult aanzienlijke marktkansen voor EV’s in kleine steden en hoe innovatieve bedrijfsmodellen nog meer mensen zouden kunnen aanmoedigen om hun auto op fossiele brandstof te dumpen.
EV’s in grote en kleine steden
China streeft ernaar om vóór 2030 een piek in zijn CO2-uitstoot te bereiken en te bereiken CO2-neutraliteit tegen 2060. Sinds 2009 heeft de Chinese overheid subsidies en belastingvrijstellingen aangeboden en oplaadpunten gebouwd om EV-kopers en fabrikanten aan te moedigen.
Maar die subsidies zijn nu opdrogen. Als we uitvinden wat Chinese automobilisten leuk vinden in EV’s, kunnen we ons vertellen wat er achter de groei in ’s werelds grootste nationale markt zit, en of deze waarschijnlijk zal aanhouden of stagneren. Dit is niet alleen van belang voor China, maar voor de rest van de wereld. China is de ’s werelds grootste uitstoter sinds 2006, en auto’s met een verbrandingsmotor behoren tot de grootste bronnen van koolstof uitstoot wereldwijd.
In een recent onderzoek, ontdekten we dat de meeste EV-verkopen worden gedaan in de grote steden van China – die met meer dan vijf miljoen inwoners, zoals Shanghai en Peking – grotendeels vanwege de sterkere beleidsprikkels daar. Maar consumenten in kleine steden – elk met minder dan een miljoen inwoners – waren het meest enthousiast om elektrisch te rijden.
In deze kleine steden genieten automobilisten doorgaans van kortere woon-werkverkeer en hebben ze dus minder druk op hun tijd en kosten van levensonderhoud. Mensen daar geven meestal meer om hoe goed het voertuig werkt en de milieuvoordelen van EV’s. Uit eerder onderzoek is gebleken dat deze consumenten minder geneigd om een ​​EV te kopen als het de duurdere optie is. Dit zou kunnen verklaren waarom de Mini EV van Hongguang – met zijn beperkte bereik en relatief goedkope prijs – zijn oorsprong vond in Liuzhou in de provincie Guangxi, een kleine stad in het zuidwesten van China.
Grotere steden in China implementeren vaak auto plaat loterijen die het aantal benzineauto’s met een vergunning per jaar beperken. Het winstpercentage van de loterij is kleiner dan 1%, ongeveer 0,0039% in Peking, zodat automobilisten hier geen andere keuze hebben dan over te stappen op EV’s. Onze bevindingen suggereren dat de focus van de Chinese regering om mensen in grotere steden elektrisch te laten rijden misschien misplaatst is.
Kleinere Chinese steden tonen een verlangen naar goedkope, geëlektrificeerde mobiliteit die daar en over de hele wereld kan worden bevredigd, met name de snelgroeiende steden in de ontwikkelingslanden. Kortom, de toekomst van EV’s kan er heel anders uitzien dan de luxe Tesla-auto’s die momenteel de meeste aandacht trekken.
EV’s kopen, leasen of delen?
Om meer mensen elektrisch te laten rijden, hebben fabrikanten nieuwe bedrijfsmodellen op de Chinese markt uitgeprobeerd, zoals batterijleaseplannen. De batterij is een van de duurste onderdelen van een elektrische auto en met dit schema kunnen consumenten de carrosserie van het voertuig kopen en de batterij vervolgens maandelijks leasen.
Ons tweede studie toonde aan dat het batterijleasemodel waarschijnlijk de aantrekkingskracht van EV’s zal vergroten door mensen aan te spreken die momenteel worden afgeschrikt door de prijs.
Sommige EV-bedrijven die modellen voor het leasen van batterijen hebben geïntroduceerd, hebben ook een service aangeboden waarbij bestuurders kunnen vervangen hun lege batterijen met een volledig opgeladen batterij bij een tankstation – een veel snellere transactie dan opladen.
We ontdekten dat het voor bestuurders niet uitmaakte of ze hun batterij huurden of de auto volledig in eigendom hadden. Consumenten waren klaar om het batterijleasemodel te accepteren, omdat dat en batterijwisseldiensten helpen om twee belemmeringen voor het gelijktijdig kopen van EV’s weg te nemen: de premium prijs en lange wachttijden voor het opladen.
Het scheiden van EV-carrosserieën en batterijen kan het rijden zelfs duurzamer maken. Wanneer de accu’s lange afstanden niet meer aankunnen, kunnen ze opnieuw geconfigureerd voor een tweede leven in netgekoppelde opslag en elektrisch gereedschap. Tegelijkertijd kunnen de eigenaren de EV-carrosserieën blijven gebruiken zonder de batterijen te vernieuwen of hun voertuigen te vernietigen.
In ons onderzoek werd ook gekeken naar regelingen voor het delen van elektrische auto’s, zoals: EV-kaart, waarin mensen gewoon in een lege EV kunnen stappen en ermee kunnen rijden als ze lid worden van een lidmaatschapsprogramma. Ze worden per minuut in rekening gebracht voor het gebruik van de EV. Huishoudens met een laag inkomen maakten het meest gebruik van deze dienst, waardoor het mogelijk een effectieve manier is om hun aantrekkingskracht te vergroten.
Gezamenlijk ontstaat er een beeld van veelbelovende manieren om stedelijke mobiliteit koolstofarm te maken – in China en over de hele wereld. In plaats van rijkere consumenten in megasteden te subsidiëren om over te stappen op een elektrische auto, zou een meer veelbelovende strategie kunnen zijn om te focussen op nieuwe vormen van toegang tot elektrische voertuigen in de kleinere en minder welvarende steden van China en de rest van de wereld.
Geleverd door The Conversation
