We rijden eerder op fietsen als we er meer op kunnen dragen

Onder COVID-19 lockdowns zijn fietsen verkocht dreunend. Stille straten en meer tijd thuis hebben een nieuwe kans geopend voor fietsen in onze anders door auto’s gedomineerde cultuur.

Elke dag in Victoriaworden meer dan 2,2 miljoen ritten van minder dan twee kilometer met de auto gereden. En in de volkstelling van 2016 bezat meer dan de helft van de huishoudens met minder dan vijf personen meer dan één auto.

Het is geen wonder dat de transportsector van Australië is op een na grootste vervuiler, goed voor bijna een vijfde van onze uitstoot van broeikasgassen.

Onze uitstoot verminderen kan zo simpel zijn als af en toe een wandeling of een ritje naar de winkel maken. Maar de Australische fietsvloot is dat wel grotendeels beïnvloed door sport, geen nut, wat korte, gemakkelijke ritten onnodig moeilijk maakt.

Transport, geen sport

In tegenstelling tot autoritten leveren fietstochten een meetbaar voordeel op individuen en de samenleving door gezondheid, verminderde uitstoot en minder geluidsoverlast. Terwijl veel Australische volwassenen kan fietsen rijdenmaar weinigen doen dit regelmatig. De overgrote meerderheid van deze reizen is recreatief.

In onze recente analyse, mijn collega’s en ik keken naar de fietsen die mensen rijden voor transport, en we ontdekten dat meer dan de helft daarvan niet goed uitgerust is voor dit doel.

Er zijn maar weinig mensen die actief bezig zijn met competitief ‘fietsen’, maar dit sportieve beeld sijpelt door in het ontwerp van fietsen – van elite-machines tot goedkopere simulaties ervan. Dit zijn de fietsen waar de meeste mensen op rijden.

Maar sportfietsen zijn te kostbaar, hebben geen draagvermogen en zijn kwetsbaar. Stedelijke uitstapjes naar de winkels zijn kort – zoals wordt gesuggereerd door de miljoenen dagelijkse autoritten van minder dan 2 km – dus een goedkope, maar nuttige fiets zou voor dit doel een goed voertuig zijn.

Het goede nieuws is dat veel sportfietsen kunnen worden aangepast voor gebruik, bijvoorbeeld door een standaard en een bagagerek of mand toe te voegen.

Gezien onze bereidheid om voor al die auto’s de jaarlijkse registratiekosten te betalen, neem ik aan dat er op de markt ruimte is voor bedrijfsfietsen rond dezelfde prijs als een jaarregistratie.

Utility bikes zijn een voor de hand liggende oplossing

Australiërs zijn achterblijvers op het gebied van fietsen. We hebben veel fietsen, maar gemiddeld alleen 1% van de ritten wordt gefietst– het is hoger in steden, lager daarbuiten.

We kunnen niet simpelweg meer fietsmobiliteit wensen met onvoldoende voertuigen en infrastructuur. Er zijn enkele wijzigingen nodig.

Ten eerste moeten fietsen nuttig zijn. Elke fiets kan per definitie een persoon vervoeren. Utility-fietsen voegen hieraan toe met slot, verlichting en bagage- en passagierscapaciteit, net als een auto. Op zijn eenvoudigst kan een bedrijfsfiets een pak melk uit de winkel naar huis vervoeren.

Aan het andere uiteinde van de schaal kan een bakfiets grotere ladingen en meerdere passagiers vervoeren.

Zowel vracht- als bedrijfsfietsen kunnen veel ritten met een motorvoertuig vervangen. Degenen die bereid zijn meer te betalen, kunnen hun fiets gebruiken als een elektrische ondersteunde ebike, waardoor het laadvermogen, het bereik en de heuvels effectief worden afgevlakt.

In Australië zijn utiliteits- en bakfietsen op de markt. Ze zijn ook beschikbaar om in sommige steden te lenen via bikeshare-regelingen, die fietsen voorzien van verlichting en bagagecapaciteit die zijn ontworpen om wat snelheid in te ruilen voor meer comfort en bruikbaarheid.

Dit duidt op een verschuiving in Australië, weg van de heersende sport en vrije tijd fietscultuur.

Handige fietsen zijn dus direct beschikbaar, ze kunnen worden uitgeprobeerd als bikeshare en Australiërs zitten midden in een mini-fietsboom. Maar hoe kunnen we autoritten vervangen door fietstochten?

We hebben infrastructuur nodig die bij de voertuigen past

Zoals elk voertuig vertrouwt een bedrijfsfiets op een geschikte infrastructuur. Toch onze handleidingen voor wegenontwerp geef niet voldoende details over hoeveel ruimte een fiets en berijder nodig hebben.

Terwijl Europa vooruitgang boekt met het gebruik van nutsvoorzieningen en bakfietsen, hebben we in Australië nog niet eens de infrastructuur om ze te ondersteunen.

Vorig jaar reed ik op een enorme bakfiets door het centrum van Kopenhagen. Het was een opmerkelijke reis, want het was volkomen normaal, gemakkelijk zelfs, om met deze grote fiets te rijden op toegewijde, gladde, brede paden die speciaal voor fietsen waren gebouwd.

Maar in Australië, als ik op mijn bakfiets rijd met twee kinderen aan boord, ben ik te bang om op de weg te rijden als er geen fietsinfrastructuur is. Hierdoor komt een voertuig van 150 kg op het voetpad. Het is legaal, maar het is niet goed, en ik rijd langzaam om crashes te voorkomen.

Op dezelfde manier als straten in de voorsteden zijn ontworpen om vuilniswagens te huisvesten, moeten we een fietsinfrastructuur ontwerpen die op bakfietsen past (en handige fietsenstallingen zouden ook geen kwaad kunnen).

In Australië staan ​​we aan het begin. Tijdens COVID bloeiden onze fietsbezorgbedrijven zoals Easi en Deliveroo. We hebben de fietsen, gewoontes en infrastructuur nodig om de stap te maken van witte bestelwagens naar bakfietsen in stedelijke gebieden.

Utility-fietsen zijn comfortabel, weinig inspanning en nuttig omdat ze iets kunnen dragen. We hoeven niet allemaal ‘fietsers’ te zijn, maar om onze spullen gewoon op de fiets te doen. Als dat deel uitmaakt van het nieuwe normaal in Australië, hebben we iets groters te winnen.