Sociologen van EPFL voerden een onderzoek uit naar de factoren die mensen ertoe aanzetten om de ene vorm van vervoer te kiezen boven de andere, en vergeleken vervolgens de resultaten van steden in heel Zwitserland.
Hoe komt het dat inwoners van Bern niet op dezelfde manier naar hun werk pendelen als inwoners van Genève, of inwoners van Lausanne als inwoners van Yverdon? Hoe zijn de vervoerswijzen veranderd in Genève, Vaud en de regio van Bern in de afgelopen tien jaar? Worden schonere vormen van vervoer zo populair als we zouden willen geloven? Dat zijn slechts enkele van de vragen die onderzoekers van het Urban Sociology Laboratory (LASUR) van EPFL wilden beantwoorden in de laatste editie van hun transportenquête. Ze keken naar hoe mensen zich verplaatsen in drie grote Zwitserse steden – Genève, Lausanne en Bern – en ook in verschillende kleinere in Franstalig Zwitserland en het aangrenzende Frankrijk, met behulp van een gevestigde methode die vergelijkingen tussen regio’s en in de tijd mogelijk maakt.
Meer specifiek hielden ze telefonische enquêtes onder een representatieve steekproef van bijna 5.000 werkende mensen in Groot-Genève en de kantons Vaud en Bern. Het onderzoeksgebied bestond uit Genève, Lausanne en Bern – waarvan de respondenten waren gegroepeerd in stedelijke en voorstedelijke gebieden – en een aantal kleinere steden: Annemasse, Thonon, Nyon, Morges, Yverdon, Biel / Bienne, Bellegarde, Saint-Julien-en- Genevois, Cluses, Gex, Aigle en Rolle. Het onderzoek werd uitgevoerd vóór de COVID-19-pandemie.
De bevindingen schetsen een compleet beeld van de verschillende vormen van vervoer die de respondenten gebruiken – privéauto’s, gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde tweewielers en openbaar vervoer – gekruist met het soort woongebied waarin ze wonen en of ze pendelen naar hun werk. of uitgaan voor andere doeleinden. Het is niet verwonderlijk dat hoe meer mensen uit de buurt van een groot stadscentrum wonen, hoe waarschijnlijker het is dat ze hun auto dagelijks gebruiken. En hoewel mensen over het algemeen vasthouden aan dezelfde vorm van vervoer om van en naar het werk te komen, hebben ze, wanneer ze om andere redenen reizen, de neiging om een grotere verscheidenheid aan vervoerswijzen te gebruiken, meer reizen te maken, grotere afstanden af te leggen en voor langere periodes weg te blijven. Privéauto’s zijn drie keer zo waarschijnlijk, en fietsen twee keer zo vaak, om voor deze niet-werkritten te worden gebruikt. Wandelen wordt steeds populairder, vaak als vrijetijdsbesteding op zich.
Een andere belangrijke bevinding is dat in grote steden pendelaars die een privéauto gebruiken (25% van de respondenten in zowel Genève als Bern) het meeste verkeer genereren (respectievelijk 67% en 70%). Het relatieve effect is lager in kleinere steden, maar de trend is hetzelfde. In Morges bijvoorbeeld gebruikt 47% van de ondervraagden dagelijks hun auto en genereert 83% van het verkeer; in Aigle zijn de cijfers respectievelijk 58% en 90%. Uit het onderzoek bleek ook dat de meeste dagelijkse autogebruikers openstaan voor andere vormen van vervoer.
Acht soorten transportgebruikers
Dit sluit aan bij wat de sociologische studie van LASUR uniek maakt: het kijkt niet alleen naar hoe mensen van punt A naar punt B komen, maar ook waarom ze die bepaalde modus kiezen en, misschien nog belangrijker, hoe bereid ze zijn om nieuwe manieren van reizen. De onderzoekers identificeerden twee hoofdcategorieën van transportgebruikers, die ze verdeelden in acht subgroepen, of ‘transporttypes’. De eerste hoofdcategorie bestaat uit mensen die hun keuze maken op basis van de vervoerswijze, en omvat vijf subgroepen: alleen gebruikers van privéauto’s (die in aantal afnemen en al uit de regio Bern zijn vertrokken); mensen die de voorkeur geven aan gemotoriseerde privévoertuigen; mensen die de voorkeur geven aan privé-voertuigen van welke aard dan ook (bijvoorbeeld zowel auto’s als fietsen); mensen die de voorkeur geven aan schone vervoerswijzen (bijv. openbaar vervoer, fietsen en lopen); en mensen die de voorkeur geven aan fysiek actieve vervoerswijzen (bijv. fietsen en lopen). De tweede hoofdcategorie, die bestaat uit mensen die hun keuze maken op basis van de vervoerservaring, omvat drie subgroepen: mensen die prioriteit geven aan efficiëntie, mensen die op zoek zijn naar persoonlijk comfort en mensen die zich zorgen maken over het milieu.
Kennis van deze categorieën en voorkeuren kan stadsfunctionarissen helpen vervoerssystemen vorm te geven die beter zijn afgestemd op de behoeften van de bewoners. Van de groep die zich zorgen maakt over het milieu, bijvoorbeeld, gebruiken veel mensen toch hun eigen auto (behalve voor woon-werkverkeer) omdat er geen andere opties gemakkelijk beschikbaar zijn. En veel van degenen die de voorkeur geven aan privévoertuigen van welke aard dan ook, gebruiken uiteindelijk hun auto – en hebben hun fiets volledig genegeerd. En wie prioriteit geeft aan efficiëntie, merkt vaak dat het openbaar vervoer in de kleinere steden niet te vergelijken is met het gemak van een eigen auto, en dat fietsen niet erg efficiënt is, behalve misschien in Biel / Bienne en Yverdon. Dit alles suggereert dat er potentieel is om deze gebruikers aan te moedigen hun gewoonten te veranderen.
Bern geeft het voorbeeld
LASUR voerde soortgelijke onderzoeken uit in 1994 en 2011, en toen, zoals nu, bleek Bern een modelstad te zijn. In tegenstelling tot die van Genève en Lausanne zien inwoners van Bern vaak af van het gebruik van hun auto, ook voor niet-werkactiviteiten. Is dat omdat de hoofdstad van Zwitserland andere handige vervoersmogelijkheden biedt, of omdat de inwoners van het land meer milieubewust zijn? Het onderzoek wijst op het eerste, rekening houdend met de verschillen tussen Genève, Lausanne en Bern. Als je bijvoorbeeld inwoners van Genève naar Bern zou vervoeren, zouden ze dezelfde keuzes maken als de Berners – behalve voor gebruikers van privé-auto’s, die nog steeds in Genève bestaan maar uit Bern zijn verdwenen. Met andere woorden, de ontheemde inwoners van Genève zouden hun transportgebruik uiteindelijk afstemmen op dat van de Berner. Dit geeft aan dat met de juiste combinatie van vervoerssystemen en beleid, stadsambtenaren gebruikers realistisch kunnen wegleiden van hun auto en naar andere vervoerswijzen.
De studie geeft vervolgens aanbevelingen voor beleid dat kan helpen bij het stimuleren van die verschuiving door zich te richten op verschillende soorten transportgebruikers. De suggesties omvatten: meer inspanningen om parkeerovertredingen op te sporen; het aanleggen van meer doorlopende, veilige fietspaden; introductie van nieuw beleid voor bedrijfsparkeren; het openbaar vervoer comfortabeler maken; het aanbieden van lagere tarieven voor incidentele gebruikers van openbaar vervoer; en het aannemen van specifiek beleid om fietsen te stimuleren.
Interview met Vincent Kaufmann, professor aan LASUR:
Heeft uw enquête uit 2018 iets tegenstrijdigs aan het licht gebracht?
We waren verrast om een groep mensen te vinden die zo gehecht zijn aan privévervoer van welke aard dan ook, ongeacht of het gemotoriseerd is. Dat betekent dat het mogelijk is om maatregelen in te voeren die particuliere autogebruikers aanmoedigen om over te stappen op elektrische fietsen of zelfs gewone fietsen voor hun dagelijkse woon-werkverkeer.
Heeft de pandemie een van de trends veranderd die in uw enquête zijn geïdentificeerd?
Nee. We hebben in mei 2020 opnieuw een enquête gehouden, in samenwerking met Mobil’Homme, en de bevindingen waren over het algemeen dezelfde. Dus zodra de toestand van het openbaar vervoer weer normaal wordt, zal het potentieel om mensen aan te moedigen om er gebruik van te maken nog steeds aanwezig zijn, ook al duurt het een paar jaar.
Heeft de pandemie geleid tot nieuwe soorten transportgebruikers?
Ik denk het niet. Maar als deze situatie aanhoudt, kunnen we een verandering zien in de uitsplitsing tussen verschillende soorten gebruikers. Het percentage mensen dat prioriteit geeft aan efficiëntie zou kunnen afnemen, aangezien ze kortere afstanden zouden afleggen, en dat van mensen die de voorkeur geven aan fysiek actieve vervoerswijzen zou bijvoorbeeld kunnen toenemen.
Denk je dat de pandemie een langdurig effect zal hebben op de verschuivingen die je de afgelopen twee decennia hebt gezien?
Het zal zeker een blijvend effect hebben op langere reizen, of het nu gaat om dagelijks woon-werkverkeer, zakenreizen of reizen voor vrijetijdsactiviteiten.
Geleverd door Ecole Polytechnique Federale de Lausanne