Zullen geautomatiseerde voertuigen de parkeerinkomsten verlagen? Niet van de ene op de andere dag, maar steden moeten vooruit plannen

Autonome voertuigen (AV’s) zullen steden uitdagen op manieren die moeilijk volledig te voorspellen zijn en toch van cruciaal belang zijn om vroegtijdig aan te pakken. Een bijzondere uitdaging is het potentieel voor AV’s om gemeentelijke budgetten te verstoren, aangezien ze traditionele auto-gerelateerde financieringsstromen zoals voertuigregistratiekosten en parkeeropbrengsten op de proef stellen. Om zich op deze onzekere toekomst voor te bereiden, moeten steden scenarioplanning oefenen om de gevolgen voor de inkomsten te begrijpen en alternatieve oplossingen te vinden.

Als proxy voor AV’s onderzoeken onderzoekers vaak transportnetwerkbedrijven (TNC’s) zoals Uber en Lyft, omdat ze in veel opzichten werken zoals AV’s dat zullen doen. In een NITC Small Starts-project uit 2019, “Hoe zullen autonome voertuigen de budgettering en financiering van de lokale overheid veranderen?” Benjamin Clark van de Universiteit van Oregon (UO) onderzocht de parkeervraag en de gevolgen voor de inkomsten van Seattle voor verschillende wijken in het centrum. Voortbouwend op dat werk, gingen Clark en UO-collega Anne Brown dieper in op de invloed van nieuwe transporttechnologieën op de inkomsten uit parkeren op straat. Ze breidden hun analyse uit naar de hele stad Seattle en vergeleken Uber-ritgegevens met de gebouwde omgeving en parkeergegevens van de stad. Het doel was gedeeltelijk om te leren welke andere gelokaliseerde factoren, waaronder TNC’s, veranderingen in de parkeervraag zouden kunnen verklaren. Ze ontdekten dat meer Uber-ritten tot een bepaald punt meer parkeerplaatsen bezetten: elke extra 1000 Uber-ritten ging gepaard met een toename van 17,1 procent in parkeerbezetting.

Toch blijkt uit bevindingen dat de relatie tussen TNC-ritten en parkeerbezetting niet lineair is. De modelvoorspellingen laten zien dat de parkeeropbrengsten zullen afnemen als en wanneer TNC- (of mogelijk AV-) ritten ongeveer drie keer zo groot zijn als het gemiddelde aantal dagelijkse ritten dat in 2016 wordt gemaakt.

Wacht … dus waarom is parkeren meer bezet?

Intuïtie zou kunnen zeggen dat meer mensen die Uber gebruiken minder parkeerbezetting zouden moeten betekenen. Hoewel sommige reizigers een Uber begroeten in plaats van te rijden, is het geen eenvoudige vervanging. In plaats van een vast aantal reizigers van persoonlijke auto’s naar Ubers te verplaatsen, betekent de komst van TNC’s dat meer mensen van en naar populaire bestemmingen reizen met een combinatie van modi. TNC’s vormen een aanvulling op andere vervoerswijzen en kunnen ervoor zorgen dat meer mensen op voorkeursroutes en op geschiktere tijden kunnen reizen. De gegevens die in dit onderzoek zijn gebruikt, geven geen inzicht in welke TNC-ritten het autorijden vervangen, die mensen vervoeren die eerder met andere modi of op andere tijden van de dag reisden, of die geheel nieuwe ritten zijn. Er is aanvullend onderzoek nodig om een ​​beter inzicht te krijgen in de mogelijke dynamiek van modusverschuiving tussen autorijden, TNC’s en andere modi.

Beleidsopties voor steden

Bij de analyse in dit rapport wordt ervan uitgegaan dat steden geen beleidsmaatregelen nemen. In het eindrapport bespreken de onderzoekers verschillende mogelijke handelwijzen.

Pas het parkeerbeleid aan op tijd / dag

Hoewel steden geen direct gevaar lopen om parkeerinkomsten te verliezen als gevolg van TNC’s, kunnen parkeerinkomsten eroderen bij hoge niveaus van TNC’s of AV-trips. TNC’s zijn echter niet de enige factor. Parkeerbezetting en -opbrengst zijn ook afhankelijk van de lokale gebouwde omgeving, het tijdstip, het aantal parkeerplaatsen en de parkeerprijs. Deze bevinding biedt een beleidskans voor alle landgebruiken: beleidsmakers en planners kunnen parkeerprijzen of parkeerbeleid op het tijdstip van de dag of dag van de week aanpassen om de gewenste bezetting of resultaten te bereiken.

Lagere parkeerprijzen

Een eenvoudige optie zou zijn om de parkeerprijzen te verlagen om de lagere vraag naar parkeerplaatsen weer te geven. Deze aanpak zou echter in strijd kunnen zijn met de inspanningen van veel steden om auto-alternatief reizen aan te moedigen.

Verminder het aanbod op straat

In plaats van de prijzen te verlagen, zouden steden de parkeerprijzen kunnen handhaven, maar hun aanbod van parkeerplaatsen op straat verminderen; het herbestemmen van parkeerplaatsen op straat voor ander gebruik, zoals parkeerplaatsen, laadruimten of niet-automatische parkeerplaatsen. Deze actie kan bijkomende voordelen opleveren, zoals het beheersen van congestie door extra laadruimten, het vergemakkelijken van micromobiliteit met extra niet-automatische parkeerplaatsen of het verbeteren van het straatbeeld en de openbare buitenruimte.

Zoek alternatieve bronnen van inkomsten

Veel steden experimenteren al met alternatieve toepassingen voor parkeerplaatsen: Washington, DC, heeft onlangs een on-demand pilot voor het reserveren van stoepranden afgerond voor een verscheidenheid aan commercieel gebruik, waaronder TNC’s, voedselleveringen en commerciële leveringen. Ook Boston experimenteert met enig succes met soortgelijke piloten. In beide gevallen verving de stad de traditionele parkeerinkomsten door een andere bron (reserveringen van laadzones) en loste tegelijkertijd de congestieproblemen op.

Focus op gemengd gebruik en commerciële gebieden

De inkomsten per parkeerplaats in Seattle waren het hoogst in commerciële en gemengde gebieden. Dit kan erop duiden dat steden op de langere termijn hun beleidsinspanningen moeten richten op commerciële en gemengde gebieden om meer inkomsten te genereren, aangezien ze naar verwachting grotere inkomstentekorten zullen hebben. Het vinden van vervangers voor deze inkomsten, zoals de proefprojecten in Washington, DC of Boston, zou kunnen helpen bij het compenseren van verwachte inkomstenverliezen, maar is misschien geen wondermiddel.

Wat moeten we nog meer weten?

De parkeervraag zal niet van de ene op de andere dag verdwijnen. Desalniettemin zouden steden zich moeten bezighouden met scenarioplanning om de gevolgen voor de inkomsten te begrijpen, aangezien mensen de komende jaren meer TNC-reizen – en uiteindelijk AV-reizen – maken. Dynamische analyses zijn nodig om te beoordelen hoe parkeertarieven veranderen als gevolg van een hoger TNC-gebruik en hoe die veranderingen de omzet kunnen beïnvloeden.