De elektrische voertuigen in India worden geconfronteerd met praktische, technische hindernissen

HS Panno, een onafhankelijke aannemer die in een ruim penthouse van twee verdiepingen in New Delhi woont, had zijn twijfels toen hij in september zijn eerste elektrische auto kocht.

Tot dusver is hij tevreden met zijn besparingen op gas en onderhoud, die met meer dan de helft zijn gedaald, maar hij is teleurgesteld over de praktische beperkingen van het rijden met zijn Nexon XZ +. Om te beginnen zegt hij dat hij slechts 200 kilometer (125 mijl) per lading krijgt, niet het beloofde bereik van 315 kilometer (195 mijl). En hij kan de auto niet buiten de stad rijden vanwege een gebrek aan laadpalen.

EV’s zijn een zeldzaamheid in India, waar meer dan 300 miljoen voertuigen, de meeste scooters en driewielige gemotoriseerde riksja’s, de snelwegen blokkeren. Het land zet nu een ambitieuze drang naar wat het ‘elektrische mobiliteit’ noemt, om smog te verminderen. Maar de inspanning wordt geplaagd door technologische en logistieke hindernissen, zelfs voor die relatief eenvoudige voertuigen.

Het segment van elektrische personenauto’s is mogelijk enorm, maar voor nu is het een niche binnen een niche: in maart werden 25.640 elektrische voertuigen verkocht in het hele land, waarvan 90% twee- en driewielers. De in totaal 400.000 geregistreerde elektrische voertuigen in India in 2019 waren goed voor minder dan 0,2% van alle voertuigen.

Panno kreeg een korting van $ 1.770 als stimuleringsmaatregel van de overheid voor de aankoop van zijn Nexon XZ +, het middenklasse elektrische voertuigmodel van de Indiase autofabrikant Tata. Het kostte $ 22.740, ongeveer twee keer de prijs van de populairste gasgestookte modellen van het bedrijf.

“Het is een goede auto en een plezier om mee te rijden, maar ik ben nog steeds bang om halverwege pech te krijgen door een gebrek aan lading”, zei Panno.

Ambtenaren zien elektrische voertuigen als een oplossing voor de dodelijke smog verstikkende straten in de stad, hoewel de meeste sterk vervuilende kolencentrales de elektriciteit opwekken die nodig is om ze op te laden.

De Indiase hoofdstad New Delhi biedt een hele reeks subsidies aan nieuwe kopers van elektrische auto’s. EV’s zijn ook vrijgesteld van wegenbelasting en registratierechten en er zijn andere prikkels om het ruilen van oude gas- en dieselauto’s te stimuleren door nieuwe elektrische. Ongeveer de helft van de 31 Indiase staten heeft een soortgelijk EV-beleid opgesteld met wisselende mate van vooruitgang.

De regering van New Delhi heeft onlangs de Nexon XZ + en Nexon XM geschrapt van de lijst van een dozijn vierwielige voertuigen die in aanmerking komen voor subsidies. De reden? Hun lage bereik.

Tata zei dat het bereik van 315 kilometer van de Nexon XZ + is geverifieerd door de officiële Automotive Research Association of India. Maar de werkelijke actieradius is afhankelijk van factoren als airconditioning, “individuele rijstijl en de omstandigheden waarin de auto wordt bestuurd”, aldus het bedrijf in een verklaring.

De EV-markt groeit jaarlijks met 20% en wordt gedomineerd door vijf grote spelers: Tata, Mahindra & Mahindra Ltd., MG Motor India, Olectra Greentech Ltd. en JBM Auto Ltd. Startups doen ook mee aan de strijd.

Lokale autofabrikanten zijn traag in het maken van EV’s en hun onderdelen, grotendeels vanwege een gebrek aan vraag. Degenen die zijn ingesprongen, zijn meestal afhankelijk van goedkope invoer die heeft bijgedragen aan klachten over slechte kwaliteit.

Vorig jaar verhoogde India de tarieven voor de invoer van elektrische voertuigen en hun onderdelen, inclusief uiterst belangrijke en dure lithium-ionbatterijen. Dat en ander beleid is gericht op het stimuleren van de binnenlandse productie, het verhogen van de kwaliteit en het verlagen van de prijzen tot het niveau van conventionele auto’s.

Sommige bedrijven, zowel in binnen- als buitenland, hebben gehoor gegeven en tientallen projecten zitten in de pijplijn. Tata plant een productiefaciliteit voor lithium-ionen ter waarde van $ 54 miljoen in de Indiase staat Gujarat. Het Japanse Toshiba-Denzo-Suzuki heeft een fabriek opgezet in de westelijke staat Gujarat, een autoproductiecentrum, om lithium-ionbatterijen te maken voor de motorfabrieken van Maruti Suzuki en Suzuki. Elon Musk heeft onlangs aangekondigd dat Tesla plannen heeft om een ​​EV-fabriek op te zetten in het zuiden van India.

Moushumi Mohanty, hoofd elektrische mobiliteit bij het Centrum voor Wetenschap en Milieu, een non-profitorganisatie die zich richt op duurzame ontwikkeling, zegt dat het gebrek aan laadstations een grote hindernis blijft.

“Om de aanbodzijde te laten werken, zal de overheid een gestandaardiseerd regelgevingskader moeten formuleren om de kwaliteit van technologie en veiligheidsparameters te bewaken”, voegde Mohanty eraan toe.

India heeft ernaar gestreefd om het voorbeeld van de VS, Japan en China te volgen bij het opbouwen van zijn auto-industrie, die al meer dan 35 miljoen mensen direct of indirect in dienst heeft en meer dan 7% bijdraagt ​​aan het bruto binnenlands product van het land. Om de schade als gevolg van de pandemie te helpen herstellen, streven de leiders van het land ernaar de export van voertuigen en onderdelen in de komende vijf jaar te verdubbelen.

De inspanningen om het gebruik van elektrische voertuigen op te voeren, maken deel uit van een wereldwijde trend. De verkoop van dergelijke voertuigen is in 2019 met 40% gestegen ten opzichte van een jaar eerder om 2,6% van de wereldwijde autoverkopen te vertegenwoordigen, of ongeveer 1% van alle voertuigen, volgens het Internationaal Energieagentschap.

Maar in de nabije toekomst zal de EV-markt in India waarschijnlijk het domein blijven van elektrische scooters en riksja’s, die $ 1.200 tot $ 3.680 kosten en net als personenauto’s oplaadfaciliteiten nodig hebben.

Ashok Kumar stapte drie jaar geleden over op het besturen van een elektrische riksjataxi van werken bij een drukpers, nadat hij hoorde dat de regering van New Delhi subsidies aanbood. Hij kreeg echter nooit de beloofde korting op zijn elektrische riksja van $ 1.770.

Kumar gaat elke dag op pad en is zich er terdege van bewust dat hij nog maar tot lunchtijd heeft om zoveel mogelijk te verdienen. Dan moet hij naar huis rennen om zijn auto op te laden.

Het duurt 12 uur om op te laden om een ​​looptijd van vijf uur te krijgen, zegt hij.

‘Het heeft absoluut geen zin’, zei hij over de e-riksja terwijl hij buiten een metrostation op klanten wachtte.

Tot nu toe heeft New Delhi, een stad met 31 miljoen inwoners, slechts 72 actieve laadstations, met nog eens 100 in de pijplijn. Dat is lang niet genoeg voor een stad die van plan is ervoor te zorgen dat een kwart van alle verkochte nieuwe voertuigen, ongeacht hun grootte, elektrisch is.

Het probleem is het ergst voor bedrijfsvoertuigen die het zich niet kunnen veroorloven om overdag te stoppen om op te laden. De meeste particuliere eigenaren van elektrische voertuigen laden hun auto gewoon thuis op en beschouwen openbare laadstations als een laatste redmiddel.

Jasmine Shah, vice-voorzitter van de Delhi Dialogue and Development Commission, een denktank van de regering die het initiatief voor elektrische mobiliteit van de hoofdstad leidt, schudt dergelijke klachten van zich af. India heeft elektrische auto’s nodig om het milieu te verbeteren, zei hij.

“We richten ons simpelweg op het creëren van vraag naar elektrische voertuigen. De rest zal volgen”, zei Shah.