Emissies van het wegvervoer zijn goed voor 10 procent van de wereldwijde emissies – en dat aantal stijgt sneller dan in welke andere sector dan ook, zoals benadrukt in de laatste Wereldwijde EV-vooruitzichten verslag doen van.
Deze maand zullen regeringsafgevaardigden van over de hele wereld elkaar ontmoeten in Glasgow als onderdeel van de 26e jaarlijkse klimaattop van de Verenigde Naties, de Conference of the Parties (COP26). Landen wordt gevraagd ambitieuze doelen te stellen om CO2-reducerende initiatieven te realiseren, waaronder de overstap naar elektrische voertuigen (EV).
Ontwikkelde landen over de hele wereld, waaronder het Verenigd Koninkrijk en Canada, hebben al toegezegd de verkoop of registratie van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor tegen een bepaalde datum geleidelijk af te schaffen, maar Australië heeft dat niet gedaan.
Nergens in de buurt van de finish
Ondanks dat het een van de wereldleiders is op het gebied van onderzoek en innovatie op het gebied van hernieuwbare energie, is de auto-emissienorm van Australië nog steeds gebaseerd op de Europese emissienorm vijf, die nu meer dan tien jaar oud is. Meer dan 80 procent van de wereldwijde automarkt volgt nu de “Euro zes”-emissienormen voor voertuigen, waaronder Europa, de Verenigde Staten, Japan, Korea, China, India en Mexico.
Naast het falen om de regionale luchtvervuiling te verminderen, zijn de Australische normen ook achtergebleven bij het verplicht stellen van brandstofefficiëntie en dus het verlagen van de uitstoot van broeikasgassen. Schonere en zuinigere auto’s met een verbrandingsmotor kunnen helpen bij het verminderen van zowel de lokale luchtvervuiling als de uitstoot van broeikasgassen.
Dus hoe kan Australië zich committeren aan nulemissiedoelstellingen voor voertuigen als het achterloopt op de wereldwijde emissienormen voor voertuigen?
Universitair hoofddocent Iain MacGill, gezamenlijk directeur van UNSW Collaboration on Energy and Environmental Markets, zegt dat Australië, ondanks de inspanningen van Australië om initiatieven voor schone elektriciteit te ondersteunen, geen serieuze inspanningen heeft geleverd om de transportgerelateerde emissies aan te pakken.
“De transportsector is een van de aanhoudende groeigebieden van het Australische emissieprofiel”, zegt hij.
“We hebben echter zoveel op benzine rijdende SUV’s en dubbele cabines zien worden gekocht dat het waarschijnlijk lijkt dat het gemiddelde brandstofverbruik van Australische auto’s achteruit gaat.
“We boeken eigenlijk vooruitgang met het opruimen van elektriciteit, maar worstelen echt met de transportemissies, die blijven stijgen.”
Kip en ei debat
De weg naar emissievrij vervoer vereist vrijwel zeker elektrische voertuigen die worden aangedreven door emissievrije elektriciteit. Vorig jaar was minder dan één procent van de nieuwe auto’s die in Australië werden gekocht, elektrische voertuigen. Dat is meer dan vier procent wereldwijd, bijna zes procent in China en bijna 75 procent in Noorwegen.
Expert op het gebied van hernieuwbare energie, universitair hoofddocent Anna Bruce van de UNSW School of Photovoltaics and Renewable Energy Resources, zegt dat het ontbreken van een duidelijk overheidsbeleid de grootste reden is waarom Australië achterblijft bij de overgang naar EV’s, waardoor het voor fabrikanten moeilijk wordt om zich te concentreren op het bedienen van de Australische markt.
“De catalogus van EV’s die beschikbaar zijn voor Australische chauffeurs is zeer beperkt omdat we er niet echt een duidelijk beleid over hebben. Dit ontmoedigt autofabrikanten om te investeren in de productie van auto’s met het stuur links die al in het buitenland verkrijgbaar zijn”, zegt ze.
“Het is ook moeilijk om tweedehands voertuigen in het land te importeren en bovendien zijn er extra wegenbelastingen voor EV-bezitters. Het zijn dus wegversperringen zoals deze die de adoptie van EV’s in Australië belemmeren.
“Het lijkt op het kip-en-ei-dilemma, maar zonder goed beleid en regelgeving zal de vraag naar elektrische auto’s laag blijven.”
Hetzelfde kan gezegd worden over het netwerk van EV-laadinfrastructuur, zegt A/Prof. MacGill.
“Waarom zou Australië investeren in meer laadstations als er weinig EV-verkopen zijn? Waarom zouden automobilisten tegelijkertijd een EV kopen als ze zich zorgen maken over het gebrek aan laadstations?” hij zegt.
“Australië is een interessante mix omdat we sterk verstedelijkt zijn, dus we zijn van mening dat onze auto ons 51 weken per jaar door de stad moet brengen. Maar de andere week willen we misschien helemaal naar een andere staat rijden .
“In de meeste gevallen gebeurt bijna al het opladen toch thuis, maar het is voor die speciale gelegenheden waarbij we lange afstanden moeten rijden.
“Het laadnetwerk kan voldoen aan het aantal huidige EV’s, maar als dat aantal van de ene op de andere dag zou verdubbelen, zullen er uitdagingen zijn en zullen we meer infrastructuur moeten uitrollen om de vraag te ondersteunen.”
Alles elektrificeren
UNSW Ph.D. kandidaat Katelyn Purnell, wiens onderzoeksthesis onderzoek doet naar elektrische voertuigen en het modelleren en plannen van elektriciteitsnetwerken, zegt dat we groter moeten denken als Australië zijn verplichtingen in het kader van de Overeenkomst van Parijs wil nakomen.
“Hoewel privévoertuigen het grootste deel van het vervoersgebruik uitmaken, is er een enorme kans om het hele vervoersnetwerk te elektrificeren, inclusief fietsen, bussen, taxi’s en rideshare en zelfs veerboten”, zegt ze.
“Crossmodaliteitsvervoer is een belangrijke factor bij het verminderen van de uitstoot omdat mensen zich anders verplaatsen – dus beleidsdiscussies moeten niet beperkt blijven tot alleen motorvoertuigen.”
De weg voor ons
Er valt veel te leren van hoe andere landen met succes elektrische voertuigen hebben geadopteerd.
Als Australië serieus werk wil maken van het verminderen van de uitstoot van transport, dan moet het beginnen met een samenhangende en holistische benadering van zowel de staat als de federale overheid, zegt Purnell.
“Als we naar Noorwegen kijken, gingen ze bij het introduceren van beleid voor een portfoliomethode. Naast initiatieven zoals het verminderen van de initiële kapitaalkosten, subsidies of toegang tot speciale banen, gaven ze aan de markt aan dat ze dit serieus meenden en dat er geen rug.”
Geleverd door de Universiteit van New South Wales